Elektrisch in die Sackgasse

Paul Pfund

Kein Tag vergeht, ohne dass Politik und Medien Propaganda für Elektroautos machen. Dabei ist ein eigenartiger Kontrast auffällig: auf der einen Seite wird beklagt, wie wenig E-Autos auf den Straßen unterwegs sind und dass es trotz aller Förderungen und der staatlichen Kaufprämie kaum eine Nachfrage nach den Stromern gibt. Andererseits wird aber immer behauptet, dass den E-Autos die Zukunft gehört und ein Umstieg heute notwendig ist. Doch ist das wirklich so? Dieser Frage wollen wir hier nachgehen.

Der Elektroantrieb

Wir schauen zuerst auf die technischen Gebrauchseigenschaften von E-Motoren. Alle, die schon einmal mit einem Elektroauto unterwegs waren, sind des Lobes über diese Antriebsart voll. Elektromotoren sind leise und Emissionsfrei, Leistungsabgabe und Beschleunigung sind fantastisch, E-Motoren brauchen kein Getriebe und sind deshalb tendenziell leichter, was wiederum Verbrauch und Emissionen senkt. Diesen unbestreitbaren Vorteilen steht nur ein Nachteil gegenüber: Strom, lässt sich nicht gut und preiswert speichern.

Dieser eine Nachteil ist allerdings so groß, dass er mindestens so schwer wiegt, wie alle Vorteile zusammen. Es ist kaum bekannt, dass die ersten Automobile vor über hundert Jahren Elektroautos waren. Diese hatten damals den Vorteil vor den Verbrennern, dass diese Probleme mit der Kraftübertragung durch die Getriebe hatten und der Anlasser noch nicht erfunden war, weshalb die Autos mit einer Kurbel angeworfen werden mussten, was schwer und umständlich war. Diese Probleme wurden aber bald gelöst und der Nachteil der E-Autos – die sehr geringe Reichweite – führte sehr schnell dazu, dass sie komplett von den Straßen verschwanden. Nur für wenige besondere Anwendungen kamen sie zum Einsatz.

Meinungsumschwung?

Noch vor 20 Jahren wäre wohl niemand auf die Idee gekommen, dass der Straßenverkehr auf Elektroantrieb umgestellt werden könnte. Nun aber, so sagen uns die Medien, gebe es ein „Umdenken“ in der öffentlichen Meinung. Was es tatsächlich gibt, ist lediglich ein Umschwung in Politik und Propaganda – zumindest in Deutschland. Von einem (internationalen) Trend zur E-Mobilisierung kann man aber kaum sprechen.

Die Zahlen belegen das. In Deutschland sind über 45 Millionen  PKW zugelassen. Die Verkaufszahlen für E-PKW betrugen 2015 20.288 und 2016 22.339 (jeweils von Januar-November, Zahlen von statista). Trotz massiver Propaganda und staatlicher Förderung also ein minimaler Anteil und eine minimale Steigerungsrate. In USA und China und ganz wenigen anderen Ländern sieht es zumindest bei der Steigerungsrate etwas besser aus. Es ist natürlich nicht auszuschließen, dass durch politischen Druck und staatliche Maßnahmen die Entwicklung demnächst schneller verläuft, doch von einem „natürlichen“ Trend, d.h. von steigender Nachfrage nach Elektromobilen ohne diesen künstliche Einflussnahme kann keine Rede sein.

Angesichts dessen sind auch die offiziellen Zielmarken bezüglich der Zahl der E-Autos in Deutschland reine Utopie. Die Merkel-Regierung verkündet als Ziel, „dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen im Einsatz sind“. Bis 2030 könnten es dann sechs Millionen  sein. Am 1.1.16 waren in Deutschland über 130.000 Hybridautos zugelassen, was einem Anteil von 0,2% aller PKW entspricht, reine E-Autos gibt es noch viel weniger. Wie überall in Sachen Klimaschutz und Energiewende liegen zwischen Wunsch und Wirklichkeit Welten.

Ein wesentlicher Grund dafür, dass E-Autos nur eine extreme Nischenexistenz fristen, ist der sehr hohe Preis. Dieser kommt v.a. durch die Kosten für die Batterie zustande, einerseits für die Anschaffung, andererseits dafür, dass die Lebensdauer gerade der neueren, effizienteren Batterien niedriger ist als bei den alten Bleiakkus. D.h. nach wenigen Jahren muss eine neue Batterie gekauft werden. Manche Hersteller versuchen, dieses Problem zu umgehen, indem die Batterie nicht gekauft, sondern gemietet wird. In der Golf-Klasse z.B. beträgt der Aufpreis für ein Hybrid-Auto mit einer elektrischen Reichweite von 30-50 km 5-8.000 Euro. Allein die 10 kWh speichernde Batterie kostet 5.000 Euro, die Lebensdauer beträgt ca. 6 Jahre.

Für den Umstieg auf Elektroautos werden i.w. zwei Gründe angeführt: erstens die Verminderung oder gar die komplette Ersetzung der fossilen Verbrennung (Kohle, Öl, Gas), um CO2 einzusparen, weil dieses zu einer gefährlichen Aufheizung des Klimas führen würde. Zweitens, dass die Autoabgase die Luft belasten und erhebliche Gesundheitsprobleme hervorrufen würden.

Ein weiterer Grund ist das Gewinnstreben der Auto-Konzerne. Die enormen Überkapazitäten in der Autoproduktion bewirken verstärkte Konkurrenz und die Suche nach neuen Marktsegmenten und Marketing-Konzepten. Bei E-Autos hatten bisher Toyota und Nissan die Nase in punkto Absatz, v.a. bei Hybris-Autos, vorn, bei der Batterietechnik das US-Unternehmen Tesla und chinesische Unternehmen.

Alle Auto-Hersteller sind gezwungen, den Elektro-Trend mitzumachen – aus Gründen der Pflege eines „grünen“ Images, um keine Marktanteile an die Konkurrenz zu verlieren und um ein neues Marktsegement – das E-Auto – zu nutzen. Verordnungen aus Umwelt- oder Klimaschutzgründen (ob plausibel oder nicht) haben dabei etwa den gleichen Effekt wie die Abwrackprämie in der Krise von 2009: alte oder „unsaubere“ Autos werden vom Markt gedrängt, um durch neue ersetzt zu werden. So wird der Neukauf (bzw. die Neuproduktion) von Autos gefördert. Die diversen Umwelt- und Klimaschutz“argumente“ beeinflussen entsprechend das Massenbewusstsein und sorgen für erheblichen Handlungsdruck auf Käufer, Hersteller, Politik und Staat. Die „grüne“ Ideologie hat dabei den direkten Effekt, Kaufentscheidungen zu beeinflussen bzw. „alte“ Technik moralisch zu entwerten. Weg mit den Dreckschleudern und Klimakillern – her mit den „sauberen“ E-Autos. Insoweit die Argumente und Vorschläge dabei wirklich wissenschaftlich fundiert und sozial nützlich sind, ist dagegen gar nichts zu sagen, im Gegenteil. Meist ist das aber eben nicht der Fall. Und selbst wenn, ist das E-Auto – wie wir zeigen werden – nicht nur keine Lösung, sondern schafft eher neue Probleme.

Wissenschaft oder Ideologie?

Ohne Frage emittieren E-Autos keine Abgase, jedoch erzeugen auch sie Feinstaub durch den Abrieb von Bremsen und Reifen. Aber sie erzeugen keine Stickoxyde (NOX) – vorausgesetzt, der benötigte Strom wird nur mittels „Erneuerbarer Energie“ (EE) hergestellt. Das aber ist aus technischen Gründen (u.a. fehlende oder zu teure Speichertechnik) nicht durchgängig möglich. So entstehen also auch bei E-Autos Emissionen verschiedener Art, nur nicht am Auto selbst, sondern woanders, was natürlich für die Gesamtbilanz egal ist.

Allerdings ist es nicht egal für die Ballungsgebiete, wo die Konzentrationen an NOX bzw. Feinstaub höher sind als im ländlichen Raum. So scheint es durchaus sinnvoll, im Stadtverkehr, also bei Kurzstreckenfahrten, stärker auf E-Autos zu setzen, um die Stadtluft zu verbessern. Die Daten zeigen allerdings, dass die Luft in deutschen Städten sei Jahrzehnten besser geworden ist, obwohl der Autoverkehr zugenommen hat. Das liegt auch an den insgesamt sauberer gewordenen Autos, v.a. aber daran, dass die Kohleheizungen durch modernere Heiztechniken ersetzt worden sind. Der aktuell für Schlagzeilen sorgende „Diesel-Skandal“ bezieht sich auf hohe NOX-Meßwerte einzelner Stationen. Das sind jedoch Hotspots, die weit über dem Durchschnitt liegen und das Gesamtbild nur völlig verzerrt widergeben. Eine maßgebliche Verunreinigung der Luft durch Diesel ist reine Propaganda.

Die Abschaffung von Dieselautos oder die Ersetzung von Autos mit Verbrennungsmotoren insgesamt durch E-Autos aus Umweltschutzgründen ist also völlig überzogen und unnötig. Die ständig sich verbessernde Motoren- und Filtertechnik sorgt allein schon dafür, dass schädliche Emissionen minimiert werden. Die weit größeren Probleme des hohen Straßenverkehrsaufkommens oder oft schlechter Angebote des Öffentlichen Nahverkehrs, der oft keine vernünftige Alternative zum Autofahren bietet, aber sind keine technischen, sondern gesellschaftliche Probleme, die von der kapitalistischen Produktionsweise verursacht werden. Darüber aber reden die „Grünen“ meistens nicht, umso agiler werden sie, wenn es darum geht, Vorschriften und Verbote zu erlassen und die Kosten dafür den Massen aufzubürden. Das sind dann die „Kosten“ des absurden Versuchs, den Kapitalismus „grüner“ zu machen, ohne seine Grundlagen – Privateigentum, Konkurrenz, Gewinnorientierung – abzuschaffen.

„Grüne“ Gründe

Ist der Umstieg auf E-Mobilität durch den Klimaschutz begründet?

Eindeutig: Nein! Erstens gibt es weder einen theoretischen noch einen empirischen Beweis dafür, dass CO2 eine relevante, geschweige denn eine starke Klimawirkung hat. Die reale Temperaturentwicklung zeigt, dass die Modelle und die Voraussagen weit von der Klimarealität abweichen. Doch selbst wenn CO2 die behauptete Erwärmungswirkung hätte, würden die Klimaschutzmaßnahmen durch CO2-Einsparung wenig helfen. Wenn z.B. nur die Beschlüsse des Kyoto-Protokolls umgesetzt würden (wovon wir weit entfernt sind), wäre die so erzielte Minderung des Temperaturanstiegs – selbst nach den Modellen des IPCC – so gering, dass sie nicht meßbar wäre. Und es ist wohl absurd, weltweit jährlich ca. 100 Milliarden Euro für einen nicht meßbaren Effekt auszugeben.

Doch sogar dann, wenn der Umstieg auf die „Erneuerbaren“ (Wind, Solar, Wasserkraft, Biogas) – bei gleichzeitigem Ausstieg aus der Kernenergie, die auch kein CO2 emittiert – schneller erfolgen würde als heute, brächte das keine Lösung. Das ist erstens so, weil ein Energiesystem (nicht nur die Stromerzeugung) nicht grundsätzlich auf EE basieren kann. Zweitens ist die Energieeffizienz v.a. von Wind- und Solartechnik zu gering und deren Verbrauch von Ressourcen viel zu hoch. So werden für ein Windrad von 2-2,5 Megawatt Leistung ca. 5-6.000 Tonnen Material (u.a. Stahl, Kupfer, Zement) benötigt. Zudem ist die Nutzungsdauer von Wind- und Solaranlagen mit ca. 20 Jahren deutlich kürzer als bei allen anderen Erzeugungstechniken. D.h. nach 20 Jahren erfolgt erneut ein enormer Ressourceneinsatz bei den Ersatzinvestitionen. Berücksichtigen wir allein nur den Ressourcenverbrauch, so sehen wir schon, dass die Effizienz des Energiesystems schlechter anstatt besser wird. Mehr noch: die Herstellung und Verarbeitung dieser Ressourcen erzeugt CO2, so dass die beabsichtigte Einsparung von CO2 durch die EE gleichzeitig konterkariert wird.

Genauso ist es beim E-Auto. Zwar emittiert ein E-Mobil selbst kein CO2, doch diese Emissionen entstehen dann dort, wo der Strom erzeugt wird, egal, ob mittels EE oder traditionell. Einen Ausweg aus diesem Dilemma böte nur die Kernenergie, die nahezu unbegrenzt billigen und „klimaneutralen“ Strom herstellen könnte – doch auch daraus steigt Deutschland ja aus.

Bisweilen wird auch die Endlichkeit der Ölvorräte angeführt, um die E-Mobilität zu begründen. Natürlich würden bei unveränderter Technik zur Erkundung, Förderung und Nutzung von Öl die uns heute bekannten Quellen in absehbarer Zeit, vielleicht in 5-6 Jahrzehnten, verbraucht sein. Doch die Erdkruste enthält noch sehr viel Öl. Seit über zwei Milliarden Jahren bildet sich Erdöl. Man schätzt, dass ca. eine Million Gigatonnen Öl vorhanden sind. Der aktuelle globale Ölbedarf beträgt gerade etwa 4 Gigatonnen jährlich. Theoretisch haben wir also noch Öl für weit über 200.000 Jahre.

Wir sehen also, dass der geplante möglichst schnelle Umstieg auf E-Mobilität aus „Umweltgründen“ – zumindest in der Weise, wie er jetzt propagiert wird – weder notwendig noch sinnvoll ist. Im Gegenteil: ein solcher Umstieg würde zu enormen Problemen und Verwerfungen im System der Energieversorgung führen.

Die Folgen der E-Mobilisierung

Um welche gigantischen Dimensionen es bei einer Unstellung auf die E-Mobilität geht, wird schon daran deutlich, dass der Straßenverkehr einen Anteil von ca. 30% am Primärenergieverbrauch (PrEV) hat. Das ist deutlich mehr als der Gesamtanteil des Stroms von 22% am PrEV. Anders ausgedrückt: Würden wir den gesamten Auto-Verkehr (also PKW und LKW) auf Elektroantrieb umstellen, müssten die Kapazitäten der Stromerzeugung mehr als verdoppelt werden – bei gleichzeitigem Ausstieg aus der Kohleverstromung und der Kernkraft, die aktuell immer noch etwa 54% des Stroms liefern. Im Rahmen der Strategie der „Entkarbonisierung“, d.h. des generellen Ausstiegs aus der fossilen Vebrennung und der Etablierung einer CO2-freien-Wirtschaft, ist auch die Ersetzung von Kohle, Öl und Gas für Heizung durch Elektroenergie notwendig. Dieser Umstieg auf EE würde sogar bedeuten, dass – inkl. des Umstiegs auf E-Mobilität – die heutige Stromerzeugung etwa verdreifacht (!) werden müsste.

Doch damit nicht genug. Durch die Mitführung der schweren Batterien (v.a. bei reinen E-Autos) steigt das Fahrzeuggewicht somit auch der Energieverbrauch. Dazu kommt, dass durch die Speicherung von Strom in der Batterie Speicherverluste – je nach Batterietyp und Umständen – von 10-20% auftreten. D.h. es müsste deshalb noch mehr Strom erzeugt werden.

Mit der Stromerzeugung ist es jedoch nicht getan. Um 40 Millionen PKW mit Strom zu „betanken“, muss dieser bei Bedarf auch zur Verfügung stehen. Nun mag es durch das Aufladen bei Nacht, also in der verbrauchsarmen Zeit, oder durch das Speichern von Strom (soweit technisch möglich und bezahlbar) möglich sein, die Schwankungen in der Stromerzeugung mit Wind und  Sonne z.T.  auszugleichen. Jedoch führen diese Maßnahmen – physikalisch bedingt, denn Umformung und Speicherung stellen Aufwendung physikalischer Arbeit dar – zu Energie“verlust“. Anders gesagt: es muss mehr Strom erzeugt werden, um die Verluste auzugleichen – was wiederum zu mehr Speicheraufwand usw. führen würde. Würde z.B. ein E-Auto-Besitzer den Strom für sein Auto in einer Batterieanlage im Einfamilienhaus (in einer Mietwohnung ist das schwer möglich) speichern, um im Fall der Nichtlieferung von Wind- oder Sonnenstrom abgesichert zu sein, um mit diesem Strom dann die Autobatterie aufzuladen, wäre das mit Verlusten von 20-40% verbunden.

Abgesehen von diesen Verlusten ist auch der Aufbau einer Stromlade-Infrastruktur eine enorme Aufgabe. Genügt zu Hause im Prinzip eine Steckdose, erfordert die Ausrüstung von Parkplätzen v.a. vor Betrieben und Verwaltungen, wo viele Menschen arbeiten, die ihre E-Autos während der Arbeitszeit aufladen müssen, erhebliche Investitionen. Eine Ladesäule kostet aktuell je nach Ausführung – ohne Aufbaukosten – zwischen 500 und 4.000 Euro. Bei einem Masseneinsatz würden die Kosten zwar sinken, doch massenhafte E-Mobilität würde bedeuten, dass bundesweit Millionen solcher Ladesäulen aufgestellt werden müssten, was Milliarden an Investitionen bedeutet. Noch gigantischer stellt sich das Problem dar, wenn wir die über 10.000 Tankstellen in Deutschland auf Strombetankung umstellen. Aufgrund der enormen Strommenge, welche das parallele Aufladen mehrerer PKW an einer Autobahntankstelle erfordert, ist tw. ein Hochspannungsanschluss nötig. Auch das ist mit enormen Kosten verbunden.

Bei Fahrten über 50-60 Km muss unterwegs die Batterie aufgeladen werden. Das erfordert entweder eine Schnellaufladung, für die es aktuell noch keine befriedigende technische Lösung gibt, oder es müssen bei jeder Langstreckenfahrt eine oder gar mehrere Pausen eingelegt werden, was praktisch unmöglich ist. Wer etwa die 650 Km von Berlin nach München fährt, müsste unterwegs mehrmals zum Aufladen Pause machen, was die Fahrzeit enorm verlängern würde. Als dritte Möglichkeit bliebe noch der Wechsel der Batterien, was ebenfalls aufwändig wäre. Dazu müssten viele Millionen Wechsel-Batterien vorrätig sein, was mehrere Milliarden Euro kostet. Möglichkeit vier ist die Errichtung eines Oberleitungssystems zumindest auf Autobahnen. Auch das würde aber wieder Milliarden kosten. Freilich stört das kein Unternehmen, das dabei verdienen kann. Es sollte aber die Gesellschaft stören, weil riesige Mittel für ein völlig unnütztes Vorhaben ausgegeben werden. Umso bizarrer ist es, wenn auch die Linke darüber frohlockt, dass so ja Arbeitsplätze geschaffen werden. Als die Schildbürger mit Käfigen Licht in ihr fensterloses Rathaus tragen wollten, hätten sie damit auch endlos viele Arbeitsplätze für die Ewigkeit geschaffen.

Die Debatte um die E-Mobilität (wie um die Energiewende insgesamt) ist sehr stark davon geprägt, dass die naturwissenschaftlich-technischen Fragen und finanziellen Dimensionen meist ausgeblendet werden – aus gutem Grund: niemand (ausser denen, die daran verdienen) würde diesen Projekten zustimmen, wenn er noch einen Rest Verstand hätte.

Nadelör Batterietechnik

Seit über 100 Jahren ist es nicht gelungen, eines der größten technischen Herausforderungen der Menschheit, die Speicherung von Strom, befriedigend zu lösen. Die Batterietechnik hat zwar gerade in den letzten Jahren Fortschritte gemacht, aber auch neue Probleme geschaffen. Der aktuelle – und in den nächsten Jahren zu erwartende Entwicklungsstand – ist aber immer noch weit davon entfernt, Lösungen zu erlauben, die über „Nischenanwendungen“ hinaus in gesellschaftlichen Dimensionen technisch sinnvoll und bezahlbar sind.

In einem Interview für den Arbeitgeberverband äußerte sich dazu der „Batterieexperte“ Prof. Frank Endres von der TU Clausthal, Institut für Elektrochemie: „Batterien unterliegen einer zyklischen und kalendarischen Alterung, das ist unvermeidbar. In den letzten Jahren waren Lithiumionen-Batterien in aller Munde. Lithium ist ein sehr reaktives dazu nicht allzu häufiges Metall, das mit jedem bekannten Elektrolyten chemisch reagiert. (…) Lässt man eine Lithiumionenbatterie mehrere Jahre liegen, bläht sie sich im Laufe der Zeit wegen der Alterung auf. Wird sie dann stark belastet, kann sie zu brennen beginnen. Auch beim wiederholten Laden/Entladen leidet die Batterie, vereinfacht gesagt werden die Materialien in der Batterie durch mechanischen Stress während der zyklischen Belastung immer mehr zerstört. (…)

Will man Bleibatterien für die Speicherung von „regenerativem“ Strom nutzen, kann man diese bei der heutigen Technik maximal 1500x aufladen und wieder entladen. Wegen der kalendarischen Alterung liegt die maximale Lebensdauer bei 6 Jahren, aber auch nur 3 Jahre Lebensdauer sind nicht überraschend. (…)

Ein gänzlich neues Batteriekonzept ist so schnell nicht zu erwarten. Hätte die deutsche Politik die Elektrochemie vor gut 20 Jahren nicht beinahe abgewickelt, könnte Deutschland heute eine führende Nation in der Batterietechnologie sein, wir haben aber eher einen Rückstand von mindestens 10 Jahren. (…)

Lithium/Luft-Batterien waren in aller Munde, und man sprach von bis zu 15 kWh/kg, was aber eine unseriöse Zahl ist, da sie nur auf das Lithium alleine bezogen wurde, die andere Elektrode, der Elektrolyt, Gehäuse usw. nicht berücksichtigt wurden. Im Labor erreichen Lithium/Luft-Batterien 1 kWh/kg, sie altern aber massiv, und eine Lösung für dieses Problem erscheint in weiter Ferne. Ein Einsatz ist frühestens in 20 Jahren zu erwarten, falls überhaupt.“

Allein das Problem der mit der heutigen Batterietechnik viel zu geringen Reichweiten verhindert, dass E-Autos sich allgemein durchsetzen können. Die offiziellen Reichweiten-Angaben sind grundsätzlich geschönt und haben mit der Praxis wenig gemein. Jeder Zusatzaufwand für Heizung, Klimaanlage, durch mehr Zuladung oder kalte Temperaturen mindern die Reichweite erheblich. Nun wird als Argument oft angeführt, dass die meisten Autofahrten nur wenige Kilometer lang sind und der E-Antrieb dafür ausreicht. Das trifft zu. Doch jeder Autofahrer fährt mehrmals im Jahr oder im Monat längere Strecken, welche die elektrische Reichweite deutlich überschreiten. Die, die es sich leisten können, lösen das Problem dadurch, dass sie mehrere Autos haben; ein E-Auto für Kurzstrecken, einen Verbrenner als „richtiges“ Auto für längere Fahrten. Wie auch die Elektro-Vorzeige-Firma Tesla in den USA beweist, ist das E-Auto-Fahren nur ein teures Vergnügen für Technik-affine Millionarios.

Fazit

Die Behauptungen, dass im Zuge der technischen Verbesserungen und der Massenproduktion von E-Autos die Preise sinken werden, sind korrekt. Aber erstens sinken die Preise bei weitem nicht in dem Maße, wie es immer behauptet wird. Zweitens wird meist vergessen, dass schon nach 6-7 Jahren eine neue Batterie angeschafft werden muss. Drittens werden die immensen systemischen Kosten (Ladeinfrastruktur, Speicherung usw.) für die Sicherstellung allgemeiner E-Mobilität nicht beachtet. Kurz: die Versprechungen, dass das elektrische Fahren „bald“ für alle bezahlbar wird, ist nichts als eine Lüge!

Die politisch gewollte forcierte Einführung von E-Autos kollidiert u.a. mit der aktuell und in naher Zukunft zur Verfügung stehenden Batterietechnik. Diese ist viel zu teuer, die Gesamtnutzungsdauer ist zu gering und die notwendige Infrastruktur ist derart Kosten- und Ressourcenaufwändig, dass die durchgehende Elektrifizierung des Autoverkehrs praktisch unrealisierbar ist. Die Autokäufer sind – trotz des ideologischen Drucks und aller finanziellen Anreize – weit klüger und realistischer als die grünen „Vordenker“ und sonstige Obskuranten in Politik, Medien und „Wissenschaft“.

Die E-Motorisierung erweist sich aktuell als ein technisch und finanziell unrealisierbares Monsterprojekt, das zudem überhaupt gar nicht notwendig ist. E-Fahrzeuge sind – gegenwärtig und für die nächsten 1-2 Jahrzehnte – somit nur für Nischenanwendungen sinnvoll. Ob ein Umstieg auf E-Autos perspektivisch sinnvoll ist, bleibt eine offene Frage. Es hängt einerseits vom Stand der Batterie- bzw. der Speichertechnik ab, andererseits von der Verbesserung der Antriebstechnik. Eventuell könnte der Wasserstoffantrieb eine Alternative werden oder gar Mini-Reaktoren.

Selbst die behaupteten positiven Effekte der E-Motorisierung für die Umwelt gehören überwiegend ins Reich der Märchen, wenn wir nicht nur wenige, sondern alle Aspekte einer Umstellung auf  Elektroantriebe betrachten. Allgemeine Effekte sind überhaupt nur denkbar, wenn das gesamte System von Produktion und Distribution geändert wird und nicht nur ein technisches System. Das aber ist ohne die Überwindung der privaten Eigentumsverhältnisse und eine Umwälzung der gesellschaftlichen Funktionsweisen nicht möglich. Wie beim Klima- und Umweltschutz sowie bei der Energiewende führt das Umgehen der gesellschaftlichen Systemfrage nur dazu, dass Entwicklungen forciert werden, die nutzlos oder sogar schädlich sind. Anstatt nüchterner Analyse, anstatt wissenschaftlich-technischem Verstand herrscht der Irrationalismus.

Wie so oft unterstützt auch die Linke fast durchgängig den Umstieg auf das E-Auto. Trotz hin und wieder artikulierter Kritik an bestimmten Teilaspekten und dem korrekten Hinweis, dass der Kapitalismus insgesamt überwunden werden müsse, ist auch die Linke insgesamt auf dem Elektro-Trip. Wie auch bei der Klimapolitik und der Energiewende trottet sie meist den „grünen“ Ideologen unkritisch hinterher und erweist sich als unfähig, Phänomene der spät-kapitalistischen Gesellschaft materialistisch zu analysieren. Anstatt Strom für Autos zu fordern, sollte die Linke ihre Hirnströme aktivieren!

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