Dieselskandal: Die Verbrennung der Vernunft

Paul Pfund

Seit Wochen beschäftigt der Dieselskandal täglich die Medien. Übereinstimmend wird dabei behauptet, dass die NOx-Emissionen (Stickstoffoxid) der Dieselmotoren ein gravierendes Gesundheitsrisiko darstellen würden. Daher wären durchgreifende Maßnahmen erforderlich. Parteien, Kommentatoren und sog. „Experten“ fordern technische Umrüstungen der Dieselautos, Fahrverbote und perspektivisch den Umstieg von Verbrennungs- auf Elektroautos.

Dass der Diesel zum Skandal-Thema wurde, hat eine längere Vorgeschichte. Zum einen wurden im Zuge der Politik der „Klimarettung“ generell Verbrennungsmotoren als CO2-Sünder an den Pranger  gestellt und zu Auslaufmodellen herabgestuft. Dann enthüllte der von den USA ausgehende Skandal um die manipulierten Abgaswerte, dass Diesel mehr Schadstoffe (NOx, Feinstaub sowie CO2, das – zu Unrecht – als Klimakiller angesehen wird) ausstoßen, als vom Hersteller VW behauptet.

Schließlich erfolgte wegen der angeblich zu hohen NOx-Emissionen eine Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen das Land Nordrhein-Westfalen wegen Überschreitung der Luftqualitätswerte in der Landeshauptstadt Düsseldorf. Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hat der Klage in vollem Umfang stattgegeben. Es kam zu dem Ergebnis, dass Fahrverbote für Dieselfahrzeuge so schnell wie möglich auszusprechen sind. Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH, frohlockte nach dem Urteil: „Die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen und die Stadt Düsseldorf können sich nach dieser schallenden Ohrfeige nicht länger hinter der Untätigkeit der Bundesregierung verstecken. Wir empfehlen allen übrigen von Dieselabgas belasteten Städten ähnlichen Urteilen zuvorzukommen und Diesel-Fahrverbote zum Schutz der Bevölkerung vorzubereiten“.

Am 2. August 2017 fand dann der Dieselgipfel zwischen Autoherstellern und Regierung statt. Dort wurden aber weder Fahrverbote noch Sanktionen für die Autokonzerne beschlossen, sondern lediglich ein Software-Update für Diesel-PKW. Dieses Ergebnis (das aber das Recht von Kommunen, Fahrverbote oder -einschränkungen für Dieselfahrzeuge zu beschließen, nicht tangiert) zeigt, dass der Staat – obwohl er offiziell den umweltpolitischen Statements von DUH u.a. „grünen“ Strukturen folgt – keinesfalls die Absicht hat, die Auto-Konzerne für ihre Betrügereien zu bestrafen, d.h. ihnen größere finanzielle Belastungen zuzumuten.

Aus dieser „Vorgeschichte“ des Dieselskandals ergeben sich eine Reihe von Fragen. 1. Warum haben die fachlich qualifizierten zuständigen Organe wie etwa die Ministerien für Umwelt, Verkehr, Wirtschaft und Gesundheit oder das Umweltbundesamt (UBA) auf das Dieselproblem nicht hingewiesen, sondern erst die DUH, eine recht dubiose Mini-Organisation? 2. Warum gibt es gerade jetzt einen Dieselskandal und nicht schon Jahre früher, obwohl – Abgasmanipulation hin oder her – die Schadstoff- bzw. NOx-Belastung früher aufgrund älterer Dieselmodelle viel höher war? 3. Warum wollen die Grünen dem Diesel jetzt den Garaus machen, nachdem sie diesen noch vor wenigen Jahren aufgrund des geringeren CO2-Ausstoßes gegenüber Benzinern sogar als klimafreundlicher gelobt haben?

Die Beantwortung dieser Fragen führt uns direkt zur Erkenntnis, dass es ein Diesel-Problem, wie es uns suggeriert wird, so gar nicht gibt.

Fakes statt Fakten

Ein Grund für Fahrverbote oder gar die Abschaffung von Dieselfahrzeugen wäre ein hohes oder sogar steigendes Niveau von NOx-Emissionen aus Dieselmotoren. Es gibt dazu seit Jahrzehnten genaue Daten. Das UBA ermittelte für Deutschland folgende Entwicklung der Stickoxid-Emissionen:

Stickstoffoxid (NOx gerechnet als NO2) -Emissionen nach Quellkategorien
Quelle: Umweltbundesamt

Wie man leicht erkennen kann, sind die NOx-Emissionen kontinuierlich und deutlich gesunken. Den größten Spareffekt steuert der Verkehr bei. Sicherlich können und sollten die Werte weiter verbessert werden, doch für besondere Aufregung besteht kein Anlass. Im Gegenteil: die weiter steigende Effizienz und bessere Filtersysteme bei Verbrennungsmotoren werden – sogar bei steigendem Verkehrsaufkommen – wie schon bisher dafür sorgen, dass diese positive Entwicklung weiter geht. Schon in wenigen Jahren werden kaum noch Euro 3 und 4-Diesel unterwegs sein, sondern nur noch saubere Euro 5, 6 oder noch bessere Diesel.

Als Begründung für die Anti-Diesel-Kampagne wird oft auf konkrete Messwerte in den Städten verwiesen, wo die NOx-Konzentrationen aufgrund des starken Verkehrsaufkommens besonders hoch sind. Die Messstationen sind fast immer an Verkehrs-Hotspots aufgestellt. Das ist natürlich legitim – doch muss man bei der Benutzung der Messwerte dann auch angeben, das diese nicht den Durchschnitt repräsentieren. Doch gerade das erfolgt nur selten, um einen möglichst negativen Gesamteindruck vermitteln zu können.

Das UBA tutet in seinen offiziellen Statements – entgegen den eigenen Daten – ins selbe Skandal-Horn wie die diversen Autofeinde und „grünen“ Weltretter a la DUH. Hier offenbart sich das gleiche Problem wie bei der Klimapolitik: entgegen den wissenschaftlichen Daten und der realen Klimaentwicklung (freilich über längere Zeiträume betrachtet und nicht nur über wenige Jahrzehnte, die kaum generelle Schlüsse zulassen) wird ein Horrorszenario nach dem anderen aus dem Hut gezaubert, um völlig unwirksame, wenn nicht gar schädliche Klimaschutzmaßnahmen umzusetzen, an denen sich auf Kosten der Massen diverse kleine und große „Öko“-Kapitalisten eine goldene Nase verdienen und allerlei politische und staatliche Prominenz sich ein positives Image und gut dotierte Posten verschafft.

Oft wird als Beispiel Stuttgart bemüht. Deren NOx-Werte sind im Vergleich besonders hoch, u.a. wegen der Tallage der Stadt. Doch selbst die Daten für Stuttgart zeigen keinen anderen Trend als die Daten des UBA für Deutschland insgesamt: es gibt kein Dieselproblem.

Anzahl der Stunden von NO2 > 200 µg/m³
Quelle: Landeshauptstadt Stuttgart – Amt für Umweltschutz – Abt. Stadtklimatologie

Natürlich ist überhaupt nichts dagegen zu sagen, wenn Maßnahmen ergriffen werden, um die Luftqualität v.a. in den Ballungszentren weiter zu verbessern. Im Gegenteil: Doch dabei ist es durchaus nicht egal, wie das erreicht wird. Letztlich kann eine Verbesserung z.B. der Verkehrsemissionen nur über zwei Wege erreicht werden: a) durch die Umstrukturierung (darunter tw. Einsparung) von Verkehr und b) durch technische Innovationen. Bei der ersten Variante wäre es nötig, die gesamte Struktur kapitalistischen Wirtschaftens zu ändern. Das ist ohne Aufhebung von Privateigentum und Konkurrenz oder zumindest deren Einschränkung jedoch nicht machbar – und deshalb passiert da  auch nichts Nennenswertes. Hier zeigen sich die „grünen“ Hardliner butterweich. Anders jedoch sieht es jedoch bei Variante b) aus. Die Verbesserung der technischen Effizienz (wovon die Emissionen nur ein Aspekt sind) erfolgt permanent – schon durch den Konkurrenzdruck. Sicher können zentral festgelegte Emissionsgrenzen und -ziele ein Mittel sein, diese Entwicklung zu forcieren, doch kommt es darauf an, wie und wozu diese Vorgaben erfolgen.

Die diversen Umweltauflagen, z.B. die Abgasnormen, definieren aber meist eben nicht sinnvoll die Differenz zwischen technischem Entwicklungsstand und gesellschaftlich sinnvollen Zielen, sie dienen oft genug nur als Anlass für „grüne“ Kampagnen und Aktionismus. Das Motto dabei ist oft „Je radikaler (d.h. je weltfremder), desto besser“ – wobei unter radikal natürlich nie verstanden wird, dass die Grundlagen des Systems angegriffen werden. Nein, nicht das Kapital soll geschröpft werden, sondern die Bevölkerung – mit Steuern, Auflagen, Verboten usw. Welch absurde Formen das annehmen kann, erwies sich an den bekannt gewordenen Maßnahmen einiger Kommunen, darunter z.B. Düsseldorf, in denen der Verkehr absichtlich so „organisiert“ wurde, dass Staus entstehen, um das Autofahren unattraktiver zu machen. Andere – erfolgreiche – Methoden, z.B. in Dresden, wo der Straßenverkehr per Computer optimiert und dadurch Staus minimiert werden, wurden trotzdem jahrelang nicht von anderen Städten übernommen. Hoch lebe die Bürokratie!

Auch das „Königs-Projekt“ grüner Verkehrspolitik, die Elektrifizierung des Straßenverkehrs, richtet sich nicht gegen die Konzerne, sondern gegen die Massen. Den Konzernen kommt es nämlich grundsätzlich durchaus gelegen, wenn die Verbrenner verteufelt, d.h. entwertet oder unbenutzbar werden, denn (bei gleichen gesellschaftlichen Verkehrs-Rahmenbedingungen) sind dann Millionen Autofahrer gezwungen, statt Verbrenner E-Autos zu kaufen. Dasselbe Verfahren hat sich für die Autokonzerne schon bei der Abwrackprämie bestens bewährt.

Pseudowissenschaft

Der Dieselskandal dient – wie der gesamte Klimaschutz – nur dazu, diese besondere Methode zur Wirtschafts- und Konjunkturförderung ideologisch und pseudo-wissenschaftlich zu untermauern.

Wenn man sich die NOx u.a. -Grenzwerte anschaut, dann merkt man sofort, dass diese mit seriöser Wissenschaft nichts zu tun haben, sondern nur „wissenschaftliche“ Produkte im Interesse bestimmter Lobbygruppen aus Kapital, Staat und Politik sind. Woran wird das deutlich? 1. gibt es enorme Differenzen zwischen den Grenzwerten verschiedener Gremien und Länder. So beträgt z.B. der NO2-Grenzwert in der Schweiz 6.000 µg/m3. In Deutschland (und der EU) gilt in Städten aber ein Grenzwert von nur 40 µg/m3 (an max. 10 Tagen). Die deutschen Fachgremien hatten ganz andere Werte ermittelt, doch diese wurden obsolet, als auch in Deutschland die EU-Norm gilt. Die EU wiederum übernahm ihre Werte von der Weltgesundheitsorganisation (WHO), obwohl deren Werte und Methoden unter starker Kritik vieler Wissenschaftler stehen.

Geradezu bizarr wird es, wenn man feststellt, dass die NO2-Grenzwerte hierzulande für verschiedene Bereiche sehr unterschiedlich sind. Für Außenbereiche (z.B. Straßen, Fußwege) gelten die 40 µg/m3 als Grenzwert, während für Innenräume, wo sich die meisten Menschen öfter und länger aufhalten, der wesentlich höhere Grenzwert von 950 µg/m3 an 52 Wochen mit je 40 Stunden maximal gilt. Als in einer Wahlkampfsendung Alice Weidel von der AfD völlig korrekt auf diesen Unfug hinwies, wurde sie von der Moderatorin Sonja Mikisch als Lügnerin hingestellt.

Uns liegt es hier absolut fern, die konservative und rassistische AfD positiv darzustellen, doch der in dieser Art sehr oft zu erlebende mediale Umgang mit den Realitäten im Bereich Umwelt, Klima, Energiewende zeigt, dass wir anscheinend wirklich in post-faktischen Zeiten leben und die „freien“ Medien sich oft nur als völlig frei von jeglichem Sachverstand erweisen und lediglich Sprachrohr einer (oder fast aller) Fraktionen der Herrschenden sind.

Insgesamt zeigt die Posse um die Grenzwerte (wie auch bei den Grenzwerten für Radioaktivität), dass „die Wissenschaft“ bzw. „Fachgremien“ wie UBA, diverse Institute und Ministerien oft weniger auf die Sache als auf die Interessen von Politik und Kapital bezogen sind.

Cui bono?

Die Fakten zeigen ganz eindeutig, dass der Dieselskandal gar keiner ist bzw. nur dazu dient, unter Berufung auf pseudo-objektive Daten eine politische Kampagne vom Zaun zu brechen. Der Sinn dahinter ist letztlich, den Umwelt- und Klimaalarmismus weiter anzuheizen, um zu begründen, dass riesige finanzielle Mittel in bestimmte Bereiche, v.a. in die „erneuerbaren Energien“ fließen. Diese Konjunkturförderung wird natürlich direkt oder indirekt von den Massen bezahlt.

Wie kann diesem unnützen, ja oft sogar schädlichen Unfug Einhalt geboten werden? Zunächst einmal wäre es notwendig, dass es unabhängige und kompetente Kontrolle über all das gibt, was für die Umwelt- und Klimapolitik relevant ist: Daten, Studien, Institute, Medien usw. Dabei würde sich erweisen, wie einseitig, übertrieben, unseriös oder schlicht falsch der ganze Rummel meist ist. Eine solche Kontrolle müsste durch die Arbeiterbewegung und glaubwürdige Fachleute vorgenommen werden. Als oberste Regel sollte gelten, dass alle Meinungen und Argumente Berücksichtigung finden und die Naturwissenschaft regiert und nicht Ideologie.

Letztlich zeigt auch der angebliche Dieselskandal, was dabei herauskommt, wenn die gesellschaftliche Entwicklung nicht von der Arbeiterklasse, d.h. von der Mehrheit, und ihren Interessen geleitet wird, sondern von einem herrschenden Filz aus Kapital, Staat, Medien und „Experten“. Gerade der Dieselskandal offenbart, dass der Kapitalismus und seine Entwicklung immer stärker von Irrationalismus geprägt sind. Die Durchsetzung einer anderen, vernünftigen Rationalität der Gesellschaft kann daher nur erreicht werden, wenn der Kapitalismus überwunden wird.

2 Gedanken zu „Dieselskandal: Die Verbrennung der Vernunft“

  1. EIKE, ick hör dir trapsen…
    Der Artikel ist ein einziger Widerspruch zwischen richtiger revolutionärer Forderungen einerseits und rechter kleinbürgerlicher Verharmlosung des Dieselskandals a la AFD/EIKE andererseits. Hier wird gleich mal behauptet, dass „schon in wenigen Jahren kaum noch Euro 3 und 4-Diesel unterwegs sein werden, sondern nur noch saubere (!) Euro 5, 6 oder noch bessere Diesel.“ Diese Behauptung ist schlichtweg falsch! Das ist ja gerade der Hauptpunkt am Dieselskandal, dass die angeblich sauberen Euro 5 (die mit 39 Prozent den Großteil des Diesel-Bestandes ausmachen) 35 % mehr Stickoxide in die Luft blasen als die älteren EURO 4-Modelle (von 674 auf 906 mg NOx/km). Die Dieselflotte bläst in Deutschland durchschnittlich 767 Milligramm Stickoxid (NOx) pro Kilometer in die Luft. Erlaubt sind momentan etwa ein Zehntel davon (80 mg/km). Der Skandal an dieser Geschichte ist nicht nur der über Jahre erfolgte weltweite Betrug der Autoindustrie auf Kosten der Gesundheit der Menschen (ja lieber Autor, neben einem kostengünstigen Transport zur Arbeit, ist auch die Gesundheit von ArbeiterInnen eine wichtige Frage), sondern eben auch das jahrelange dulden dieses Betruges z.B. eben jenes Umweltbundesamtes (UBA), dessen Zahlen als Gegenbeweis vom Autor bzw. EIKE benutzt werden, um zu dem Schluss zu kommen, dass „die Fakten ganz eindeutig zeigen, dass der Dieselskandal gar keiner ist bzw. nur dazu dient, unter Berufung auf pseudo-objektive Daten eine politische Kampagne vom Zaun zu brechen.“ Und da wird auch schon mal die neoliberale AFD, die natürlich gern für die Profite der Autoindustrie in die Bresche springt, als Kronzeugin bemüht. Eine Partei, die selbst gern viele Fakten verschweigt oder schlichtweg lügt (ok., hier geht es ja um Autos und nicht um Migranten oder Linke). Da werden vom Autor schon einmal die 8.000-14.000 Tote jährlich in D. durch Dieselruß unter den Tisch fallen gelassen, um mit den ständig gesunkenen Stickoxid-Emissionen zu suggerieren, dass der Kapitalismus durch ständige Fortentwicklung der Antriebstechnik das Problem schon lösen wird. Doch was sagen die gesunkenen Werte über die Folgen für Mensch und Umwelt in 2017 aus? Nur weil die Ausstoßwerte gesunken sind, heißt das doch noch lange nicht, dass sie schon ein nicht schädliches Niveau erreicht haben? Vom Autor wurde der Vorwurf der Pseudowissenschaft ins Feld geführt, diesen Maßstab hätte er auch an bestimmte EIKE-Artikel anlegen müssen, die hier offensichtlich Quelle seines eigenen Artikels wahren. Und was nutzt es denn, wenn die Antriebstechnik immer effizienter, aber die Motoren immer leistungsstärker und Autos immer schwerer werden und damit immer mehr Sprit verbraucht wird? Lag die durchschnittliche Motorstärke von verkauften Dieselwagen vor 20 Jahren (!) noch bei 98 PS Leistung, liegt sie inzwischen (2016) bei Diesel-Autos bei 163 PS. Verantwortlich für die Steigerungen ist z.B. der Boom von Geländewagen und SUVs, eine Flotte die es erst seit den 90er gibt.
    Der Autor stellt richtigerweise fest, dass „insgesamt die Posse um die Grenzwerte zeigt …, dass „die Wissenschaft“ bzw. „Fachgremien“ wie UBA, diverse Institute und Ministerien oft weniger auf die Sache als auf die Interessen von Politik und Kapital bezogen sind.“, um sich dann aber immer wieder selbst um diese Grenzwert-Frage zu drehen. Wenn staatliche Institutionen, wie das UBA, Grenzwerte nur im Sinne des Kapitals festlegt, also Grenzwerte so festsetzt, dass die Profite der Auto-Konzerne nicht gefährdet werden, warum sollen wir dann annehmen, dass der jetzt in D. gültige NO2-Grenzwert von 40 µg/m3 geeignet ist, Verbraucher vor gesundheitlichen Schädigungen zu schützen? Und hatte das jahrelange Wegschauen bürgerlicher Regierungen und ihrer wissenschaftlichen Institutionen uns nicht deutlich gezeigt, dass diese nur dazu das sind, über Gesetze, Richtlinien und Grenzwerte nicht die Interessen der Verbraucher sondern die Profitinteressen „ihrer“ nationalen Konzerne zu schützen? Und da ist es vollkommen unerheblich, ob z.B. die „Öko-Kapitalisten“ der Grünen an der Macht sind, die haben schon unter der Schröder-Regierung gezeigt, dass sie nichts gegen die Interessen der Konzerne durchsetzen würden. Warum sollte es mit den Elektroautos jetzt anders sein? Denen ist es doch scheißegal, wie sie ihre Profite machen. Wenn jetzt also ein Großteil der Autoflotte auf E-Autos umgerüstet werden soll, finanziert mit Kauf-Prämien aus bezahlten Steuern von ArbeiterInnen, dann kann es der Auto-Industrie nur recht sein. Das die Umweltbilanz dieser Autos desaströs ist und man lieber den öffentlichen Nahverkehr ausbauen müsste, zeigt den ganzen Irrsinn des Kapitalismus…

    1. Werter Gen. Janglo,

      Deine Kritik geht am Kern des Artikels vorbei. Es wird nämlich im Artikel weder bestritten, dass die Auto-Konzerne die Abgaswerte manipuliert haben, noch dass die Diesel sauberer werden sollen oder Diesel-Abgas völlig ungefährlich sei. Das Bizarre am Dieselskandal ist das völlig unseriöse Benutzen von willkürlichen und unwissenschaftlichen „Grenzwerten“ und „Todesraten“, um ein großes Gesundheitsrisiko zu behaupten und letztlich Dieselautos aus dem Verkehr zu ziehen und die Menschen zu zwingen, auf E-Autos umzusteigen. Es geht um ein mit „grüner“ Ideologie begründetes Konjunkturprogramm für die Konzerne a la Abwrackprämie.

      Es stimmt, dass sich der Artikel auch auf Beiträge von EIKE stützt. Immerhin gibt es dort (aber auch an vielen anderen Orten) dutzende Fachartikel zum Thema. Wie viele Fachartikel gibt es dazu auf linken Seiten? Ungefähr Null! Was EIKE oder die AfD (EIKE ist keine AfD-homepage) sonst so sagen, hat mit der Argumentation zum Diesel nichts zu tun. Wenn die EIKE-Argumente falsch sind, muss das sachlich begründet werden – was Du nicht machst (!) – und nicht per Pauschal-Kritik. Das ist billige Stimmungsmache und hat mit einer kritischen und materialistischen Methode nichts zu tun. Es ist Ideologie, in dem negativen Sinn, den Marx ihr gab. Man vergleiche nur die fachliche und wissenschaftliche Qualifikation der Autoren von „Klimakritikerseiten“ wie EIKE mit denen von „grünen“ Portalen (Beispiel „klimaretter.info“). Da wird ganz klar, wer Wissenschaft vertritt und wer nur Ideologie betreibt.

      Deine Einwände bezüglich der Ersetzung von alten durch neuere Dieselautos sind z.T. korrekt (EURO 5 schlechter als EURO 4). Das ändert aber an der generellen Einschätzung, dass im Zuge der technischen Entwicklung Autos sauberer werden, nichts, 100 Jahre Auto- und Motorenentwicklung zeigen das. Auch dein Einwand, dass diese Motor-technischen Fortschritte tw. wieder minimiert werden (mehr schwere SUV usw.), ist richtig, ändert aber auch nichts am Trend.

      Ich habe am Ende des Artikels einige Dinge benannt, die umgesetzt werden müssten, um den Autoverkehr sauberer zu machen (Stichwort: Arbeiterkontrolle). Wo und wann hat die Linke auf das Dieselproblem hingewiesen?! Jeder Mensch weiß doch schon lange, dass die Emissionswerte wenig mit der Realität zu tun haben. Trotzdem hat die Linke nichts getan. Erst jetzt, da US-Behörden bzw. eine „grüne“ Institution (DUH) das Problem „entdeckt“ haben, rührt sich auch die Linke und plappert alles nach, was ihnen DUH, ARD und ZDF vorbeten.

      Im Artikel stelle ich konkret anhand von Zahlen dar, dass die Grenzwerte eben keine seriöse Grundlage haben, sondern „politische“ Werte sind. Du hingegen übernimmst völlig unreflektiert die angeblichen „8.000-14.000 Tote jährlich in D. durch Dieselruß“. Jeder seriöse Wissenschaftler weiß um die Willkür der Erhebung solcher Werte (sehr ähnlich ist es bei der Todesrate durch Radioaktivität). Solche „Argumente“ sind einfach nur peinlich!

      Du schreibst: „Nur weil die Ausstoßwerte gesunken sind, heißt das doch noch lange nicht, dass sie schon ein nicht schädliches Niveau erreicht haben?“ Das behaupte ich auch nicht. Es ist allerdings ein Unterschied, ob es eine – mehr oder weniger große – Gesundheitsgefährdung gibt, die bisher minimiert wurde und weiter minimiert werden sollte, oder ob es aktuell eine wirklich gravierende Gesundheitsgefährdung gibt bzw. eine solche zunimmt, so dass Fahrverbote gerechtfertigt sind. Das ist, wie die Daten zeigen, nicht der Fall. Und deshalb gab es früher, als die Diesel noch unsauberer waren, auch keinen Skandal darum. Was es aber gab, waren verschiedene Maßnahmen, die Emissionen zu mindern bzw. zu säubern (KAT, Filter, besseres Motormanagement). Das hätte besser und schneller erfolgen können, aber es ist erfolgt. Das Bemühen darum ist aber etwas ganz anderes als der derzeitige Dieselskandal, seine Intention und seine Folgen.

      Warum fällt den Linken eigentlich nie auf, dass sich die diversen „grünen“ Untergangsszenarien alle als falsch oder völlig übertrieben erwiesen haben (Waldsterben, peak oil, Klimakatastrophe, Eisbärsterben, Ozonloch usw.)?! Wer weiß denn noch, dass es gerade die Grünen waren, die für den Diesel plädierten, weil er klimafreundlicher ist als Benziner (weniger CO2-Ausstoß)?! Wer erinnert sich an die grüne Befürwortung von Holzheizungen – obwohl diese besonders viel Feinstaub ausstoßen?!

      Der Dieselskandal wird immerhin dazu führen, dass die Diesel sauberer werden. Der Euro 6-Diesel trägt dazu bei – er war schon vor (!) dem Skandal eingeführt worden, die Einführung von EURO 7 ist kurzfristig möglich. Anstatt aber kontinuierlich die Technik zu verbessern, läuft die ganze DUH-Kampagne auf Maschinenstürmerei hinaus. Heute ist es der Diesel, morgen die Benziner, übermorgen die Bahn, die Haustierhaltung (CO2- und Methanemmission) usw.

      Wie unsinnig die „grünen“ Grenzwerte sind, zeigt sich z.B. daran, dass die NOx-Emissionen tw. deshalb gestiegen sind, weil die Betonung auf der Senkung des CO2-Ausstoßes lag. Auch Dein Beispiel – „Die Dieselflotte bläst in Deutschland durchschnittlich 767 Milligramm Stickoxid (NOx) pro Kilometer in die Luft. Erlaubt sind momentan etwa ein Zehntel davon (80 mg/km)“ – zeigt, wie völlig irreal die Grenzwerte sind: 90% Differenz! Natürlich könnte – rein technisch gesehen – schon heute jeder Diesel fast zu 100% sauber fahren (vom unvermeidlichen Feinstaub durch Reifenabrieb und Bremsbeläge abgesehen). Doch würde das einen ganz erheblichen technischen Mehraufwand pro Auto und damit einen höheren Preis bedeuten. Das kann man machen, doch muss man sich natürlich fragen, ob dieser Aufwand in einer sinnvollen Relation zum Nutzen steht. Wenn wir uns den sehr minimalen Anteil der Diesel-Abgase am Gesamt-Feinstaub-Aufkommen anschaut (der zum großen Teil ja natürlichen Quellen entstammt), so ist völlig klar, dass es unsinnig ist, zig Milliarden in kürzester Frist auszugeben, nur um 1 oder 2% weniger NOx-Belastung an einigen Hotspots zu haben. Diese „Gesamtsicht“ geht aber allen „Grünen“ ab, weil sie nur punktuell und mechanisch denken. Dass auch die „marxistische“ Linke diesen Obskuranten fast sklavisch folgt, ist der wirkliche Skandal!

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