Paul Pfundt
Das Elektro-Auto wird von Politik und Medien als wichtiger Beitrag zur Rettung des Klimas und zur Verbesserung der Luftqualität angepriesen. Tatsächlich ist die Zahl der E-Autos stark gestiegen, v.a. in den imperialistischen Ländern. Inzwischen haben E-Autos (vollelektrische und Hybride) einen Weltmarktanteil von 14% bei den Neuzulassungen. 2023 wurden weltweit 71,1 Mill. PKW verkauft, davon 21,5 Mill. E-Autos. Damit ist mittlerweile 1/6 aller global verkauften PKW elektrisch angetrieben, darunter 70% reine Stromer. Diese Zahlen deuten auf eine Erfolgsgeschichte, die schon bald mit der Ablösung von PKW mit Benzinmotor enden könnte.
Doch bei soviel Euphorie ist Skepsis angebracht! In den letzten Monaten mischen sich immer mehr kritische Beiträge in den „grünen“ Mainstream. Nachdem E-Autos inzwischen schon viele Jahre massenhaft in Gebrauch sind, können inzwischen einige generelle Schlüsse gezogen werden.
Die Kostenfrage
Bei einer Großinvestition wie beim Autokauf spielt der Preis für die Mehrheit der Käufer eine zentrale Rolle – umso mehr, wenn die Kaufkraft ab- und die soziale Unsicherheit zunimmt. Ohne Frage sind E-Autos insgesamt zumindest relativ billiger geworden. Hauptursache war der Skalierungseffekt durch den Übergang von der Nischenproduktion zur Massenfertigung. Hier passierte dasselbe wie bei den „Erneuerbaren Energien“ (EE). Doch genau wie dort ist dieser Effekt nur ein einmaliger.
E-Autos sind trotz der Skalierungseffekte auch heute noch deutlich teurer als vergleichbare Verbrenner. So kostet z.B. ein Renault Clio mit Benzinantrieb knapp 20.000 Euro, während sein elektrisches Pendant, der Renault Zoe, knapp 30.000 Euro kostet. Zum Teil wird dieser Kostennachteil aber durch verschiedene Maßnahmen ausgeglichen, wodurch sich die Absatzzahlen für die elektrischen Nobel-Hobel erklären. So gibt es erhebliche Prämien vom Staat und/oder Steuervorteile. Auch die Androhung, in ein paar Jahren nicht mehr mit einem Verbrenner fahren zu dürfen, mag Menschen zum Kauf eines E-Autos motivieren. Ein weiterer Faktor ist, dass sehr viele E-Autos als Zweitwagen oder als Firmenauto angeschafft werden. Otto-normal-Verbraucher, also das Gros der Kunden, tangiert das aber nicht. In einigen Ländern ist die Nachfrage nach E-Autos aktuell geradezu eingebrochen, u.a. wegen der Streichung oder Kürzung von staatlichen Fördermaßnahmen. Auch Deutschland hat sein Förderprogramm für Elektroautos gestrichen . Danach brach der Absatz von E-Autos ein, so im Januar 2024 um 55%. Die Reaktion der Hersteller lässt nicht auf sich warten. So meinte der Europa-Chef von Ford: „Wir können Elektroautos nicht gegen die Nachfrage auf den Markt bringen“.
Ein wesentlicher Kostenpunkt ist die Batterie. Viele Batterien büßen schon nach 5-6 Jahren bis zu 12% der Ladekapazität ein. Die Kosten für den Austausch einer Batterie sind aber oft enorm hoch. So kostet etwa ein fünf Jahre alter Renault Zoe 9.000, eine neue Batterie aber kostet sage und schreibe 24.000 Euro. Auch wenn die Hersteller hier besonders schamlos abkassieren sollten, ändert das nur wenig daran, dass der Neukauf einer Batterie den Käufer als aussehen lässt. Der Austausch eines Benzinmotors kostet etwa 5.000, der Tausch der Batterie außerhalb der Garantiezeit aber 10-40.000 Euro.
Das führt uns zum nächsten Kostenproblem: dem Wiederverkaufswert. Wer will schon ein gebrauchtes E-Auto angesichts der großen Kosten- und Leistungsrisiken laufen?! Und wer kann es zu einem vernünftigen Preis verkaufen?
Natürlich ist der Preis nicht das Ergebnis von Spekulation, sondern er drückt durchaus den realen technischen Wert bzw. Zustand aus. Es ist eine eigenartige Art von Fortschritt, wenn ein neues Produkt (das eigentlich technisch nicht neu ist) trotz schlechterer Gebrauchseigenschaften deutlich teurer ist als vergleichbare frühere Produkte. Ist dieser „Fortschritt“ nicht vielmehr ein Rückschritt?
Die Batterie
Neuere Batteriearten sind leistungsfähiger als alte, aber auch teurer, schwerer zu recyceln und sie geraten leichter in Brand. Trotz der technischen Fortschritte bei der Batterietechnik ist sind die Hauptprobleme des Elektroantriebs nicht behoben: die zu geringe Ladekapazität resp. Reichweite und das hohe Gewicht der Batterie, die den Energieverbrauch deutlich erhöht. Letztlich waren es schon immer diese Probleme, die dagegen standen, dass PKW elektrisch angetrieben wurden – obwohl der E-Motor gegenüber dem Verbrenner ansonsten fast nur Vorteile hat. E-Fahrzeuge wurden nur in wenigen begrenzten Bereichen eingesetzt: als innenstädtische Lieferfahrzeuge, Gabelstapler in Hallen usw.
Die Forschung zur Batterietechnik geht weiter, und es ist durchaus möglich, dass in den nächsten Jahren relevante Verbesserungen erreicht werden. Aktuell ist das E-Auto aber keine massentaugliche Alternative zum Verbrenner. Trotzdem soll die vollständige Umstellung auf E-Autos bis 2035 erfolgen. Doch dass dieses Ziel erreicht wird, ist mehr als fraglich. Die Forcierung der Umstellung ist allein der „grünen“ Klimaideologie geschuldet und den dahinter stehenden kommerziellen Interessen. Wie bei den EE geht es darum, „alte“ Technik zu entwerten, um die Einführung von „grünen“ Techniken zu fördern oder zu erzwingen. Verbrenner können im Unterschied zu E-Autos viel länger ohne den Ersatz grundlegender Teile fahren. D.h. dass Autobesitzer für E-Autos künftig nicht nur mehr bezahlen müssen, sondern der Ersatz der Batterie zusätzlich zu Buche schlägt oder aber schon nach wenigen Jahren das Auto ersetzt werden muss. Autos nur noch für Reiche?
Was oft nicht bedacht wird, sind die systemischen Folgen der E-Mobilität. Es bedarf Millionen von Ladesäulen, größere Tankstellen benötigen einen Hochspannungsanschluss. Das sind in Summe Investitionen in Höhe von zig Milliarden. Da aber in absehbarer Zeit LKW, Busse u.a. Fahrzeuge noch mit Benzin fahren, sind parallel zu den E-Ladestationen immer noch Benzintanksäulen nötig, also ein doppeltes Versorgungssystem. Das alles muss bezahlt werden. Für Investoren ist dieser doppelte Aufwand ideal – für die Gesellschaft ist es ein teurer Luxus.
Es gibt schon lange Vorschläge, Autobahnen mit Oberleitungen zu versehen, um auch LKW elektrisch betreiben zu können. Man kann sich vorstellen, was das kosten mag oder was passiert, wenn einmal eine Oberleitung reißt. Da nicht alle Nebenstraßen elektrifiziert werden können, müssten LKW neben dem Elekro- auch noch einen Verbrennermotor haben.
Die Ressourcenfrage
Ein wichtiges Element der „grünen“ Transformation ist das Argument der Einsparung von Ressourcen. An sich ist das natürlich ein lobenswertes Ziel – nur leider führen die „grünen“ Projekte meist dazu, dass der Ressourcenverbrauch sogar ansteigt.
Elektromotoren benötigen weniger Bauteile als Verbrenner, z.B. fällt das Getriebe weg. Diesem Vorteil steht aber der Nachteil des enorm hohen Rohstoffbedarfs der Batterie gegenüber.
Eine typische PKW-Lithium-Batterie enthält etwa folgende Mengen an Rohstoffen: 25 Pfund Lithium, 60 Pfund Nickel, 44 Pfund Mangan, 30 Pfund Kobalt, 200 Pfund Kupfer und 400 Pfund Aluminium sowie Stahl und Kunststoffe.
Diese Stoffe sind meist schwierig zu gewinnen und darum teuer. Ein weiteres Problem ist die Art der Gewinnung dieser Stoffe. Bei der Förderung und Verarbeitung der Rohstoffe fallen für die Herstellung einer E-Auto-Batterie z.B. 25.000 Pfund Lithium-Sole, 30.000 Pfund Kobalt-Erz, 5.000 Pfund Nickel-Erz und 25.000 Pfund Kupfer-Erz an. Für eine einzige Tesla-EV-Batterie müssen mehr als 500.000 Pfund an Materialien verarbeitet werden. Förderung und Verarbeitung erfolgen zudem oft in der „3.Welt“ unter fürchterlichen sozialen und ökologischen Bedingungen.
Ein unter den heutigen technischen Bedingungen unlösbares Problem entsteht auch dadurch, dass die benötigten Rohstoffe nicht ausreichen – nicht für einen elektrifizierten PKW-Verkehr in einer noch mobileren Welt, geschweige denn für den auch durch die Energiewende-Politik und die Digitalisierung steigenden Stromverbrauch. Die Grünen sind gestartet, um den Ölverbrauch zu senken – angeblich, weil das Erdöl schon in kurzer Frist verbraucht wäre, wie der Club of Rome behauptet hat. Diese Prognose hat sich als völlig falsch herausgestellt. Stattdessen erzeugt die „grüne“ Politik einen gigantischen Mehrbedarf an bestimmten Rohstoffen.
Recycling
Ein normales Auto kann heute zu fast 100% recycelt werden. Würden die Hersteller nicht ein Interesse daran haben, dass alte Autos möglichst schnell durch neue ersetzt werden, könnten diese noch länger halten, besser repariert und recycelt werden als heute. Moderne Batterien sind schwerer zu recyceln als die gute alte Bleibatterie, bei der das zu 100% möglich war. Die E-Mobilität erzeugt ein enormes Abfallproblem – genau wie Windräder und Solarkollektoren. Das kann sicher im Zuge der Technikentwicklung minimiert werden, doch die Ideologie-getriebene „grüne“ Politik führt ständig dazu, dass unausgereifte Techniken eingeführt werden, die reale (oder nur behauptete) Probleme nicht lösen und uns stattdessen neue bescheren, die wir früher gar nicht hatten.
Klimaschutzeffekt
Das Hauptargument zur Ersetzung der Verbrenner durch E-Autos ist die Einsparung von CO2-Emissionen, die angeblich zu einer gefährlichen Klimaerwärmung führen würden. Wir haben in zahlreichen Artikeln gezeigt, warum diese These falsch ist, und dass Kohlendioxyd allenfalls eine schwache Klimawirkung hat. Die Einsparung von CO2 durch E-Autos soll dadurch erfolgen, dass der Strom aus erneuerbaren Quellen wie Wind und Sonne kommt. Die Realität zeigt aber, dass ein Stromsystem nur auf Basis von EE nicht funktionieren kann, weil die natürlich bedingten starken Schwankungen der Erzeugung von Wind- und Sonnenstrom eine stabile Stromversorgung gar nicht ermöglichen. Daher sind enorme Aufwendungen für Stromspeicherung und/oder Backup-Kraftwerke und den Ausbau des Stromnetzes nötig. In der Summe wird daher die Stromversorgung deutlich teurer – relativ unabhängig davon, wie teuer der Strom von Windrädern oder Solarkollektoren an sich ist.
Aufgrund physikalischer Gesetze, die auch die Grünen nicht außer Kraft setzen können, bedeutet aber jede Benutzung von Strom – Umwandlung, Transport, Speicherung -, dass dabei Energie „verloren“ geht. Bei der Speicherung von Strom in der Auto-Batterie geht ebenfalls ein Teil der Energie verloren, v.a. wenn es kalt ist. Würde man, wie viele Klimaschützer meinen, aus der Autobatterie Strom entnehmen, wenn er im Haus gebraucht wird, oder umgekehrt das Auto mit Strom aus der Hausbatterie aufladen, summieren sich die Batterie-Verluste stark.
Unterm Strich können wir festhalten:
- nur ein Teil des Stromes kann „grün“ erzeugt und somit nur ein Teil des CO2 eingespart werden;
- E-Autos und ein Stromsystem, das auf EE beruht, verbraucht aufgrund der größeren Verluste mehr Strom;
- die diversen Aufwendungen für EE, E-Autos und die dabei entstehenden Probleme verteuern und verkomplizieren das Stromsystem.
Die Stromerzeugung kann also nur teilweise CO2-neutral erfolgen. Mit dem Ausstieg Deutschlands aus der Kernkraft ist eine wichtige Quelle CO2-freier Erzeugung aus ideologischer Verbohrtheit eliminiert worden. Zugleich erfolgt der Kohleausstieg. Der Verlust dieser beiden wichtigen und zuverlässigen Erzeugertechniken soll nun mit teuren Gaskraftwerken, die nur geringfügig weniger CO2 freisetzen als moderne Kohlekraftwerke, und mit Wasserstoff, dessen Erzeugung immens teuer und energetisch ineffizient ist, aufgefangen werden. All das, der (wie wir oben am Beispiel des höheren Ressourcenverbrauchs von E-Autos gezeigt haben) steigende Rohrstoffbedarf und der deshalb höhere wirtschaftliche Aufwand führen dazu, dass die Einsparung von CO2 weit geringer ausfällt als geplant – wenn er nicht sogar steigt. Dazu kommt noch, dass die energetische Umstellung vieler Bereiche auf Strom (Heizung, Verkehr, Digitalisierung usw.) den Strombedarf ansteigen lässt, während immer mehr zuverlässige und effiziente Stromerzeuger abgeschaltet werden. Derzeit wird das u.a. dadurch gelöst, dass immer mehr Strom – Kohle- und Kernkraftstrom – importiert wird.
Trotz der bisher schon für den Klimaschutz in Deutschland investierten 500-800 Milliarden kann von einer wirklichen Energiewende keine Rede sein. Was nämlich in der öffentlichen Darstellung des Problems meist fehlt, ist die Tatsache, dass Strom nur ein kleinen Teil des Gesamtenergiebedarfs (Primärenergie) deckt. Hauptenergiequelle ist nach wie vor das Öl mit 33%, das aber fast gar nicht zur Stromerzeugung genutzt wird.
Verkehrswende?
Ein wichtiges und tatsächlich sinnvolles Ziel ist, den Autoverkehr zu minimieren. Doch die Einführung von E-Autos hat hier höchstens den (sehr begrenzten) Effekt, dass die Abgasbelastung in den Städten sinkt. Denselben Effekt erreicht man aber auch mit den modernen Techniken bei Verbrennern. So ist das Abgas von Euro 6-Dieseln sogar sauberer als die angesaugte Luft. Dafür, das Fahrzeugaufkommen – und damit Staus und Parkplatzmangel – zu minimieren, leisten E-Autos gar nichts. Im Gegenteil: für die E-Ladestellen fallen normale Parkplätze weg.
Eine wirkliche Verkehrswende ist ohnehin nur möglich, wenn die kapitalistische Produktionsweise überwunden wird. Diese bestimmt wesentlich, welche Art von Verkehr notwendig ist. Obwohl in der Diskussion immer auf den PKW-Verkehr Bezug genommen wird, ist das Hauptproblem der kommerzielle Verkehr: LKW, Kleintransporter und auch PKW, die dienstlich unterwegs sind.
Eine Verkehrswende ist nicht gegen, sondern nur mit den Autos möglich. Dazu muss in einigen Bereichen (!) der ÖPNV ausgebaut werden, dazu müssen Lösungen wie Carsharing und Mitfahrgelegenheiten gefördert werden, dazu bedarf es selbstverwalteter, genossenschaftlicher und kommunaler Projekte (z.B. Bürgerbus) und nicht der „selbstverständlichen“ Zuständigkeit des Staates. Die Verkehrswende ist – wie auch jede andere Reform – nicht nur eine organisatorisch-technische Frage, sondern letztlich davon abhängig, ob sich die Linke und die Arbeiterbewegung dafür engagieren und Strukturen aufbauen.
Fazit
E-Autos lösen kein einziges reales Problem: weder das (behauptete) Klimaproblem noch den Verkehrskollaps. Die forcierte Einführung von E-Autos ist – genau wie bei der Energiewende mit der Einführung der EE – eine Methode zur Entwertung von Kapital, um Neuinvestitionen und Neuproduktion zu generieren. Oder anders ausgedrückt: es ist ein Konjunkturprogramm. Der Klimaschutz ist die dafür notwendige Ideologie. E-Autos lösen kein altes Problem, erzeugen aber viele neue: höherer Ressourcenverbrauch, mehr Abfälle, mehr Investitionen in Infrastruktur usw.
Die Kritik an E-Autos ist nicht Ausdruck einer generellen Technologiefeindlichkeit, wie sie bei den Grünen verbreitet ist. Der Elektroantrieb ist in vieler Hinsicht dem Verbrenner überlegen, für den massenhaften Einsatz aber muss sein zentrales Problem – die Speicherung von Strom – besser gelöst sein als heute. Dass – entgegen der technischen Realität – schon heute versucht wird, E-Autos absichtlich in den Markt zu drücken und Verbrenner zu verbieten, zeigt nur, wie irrational der Kapitalismus inzwischen geworden ist. So, wie der Kapitalismus Naturwissenschaft und Technik in die Gesellschaft gebracht und damit die Produktivkraftentwicklung voran gebracht hat, so pervertiert er diese heute immer mehr, leitet sie fehl und blockiert sie. Immer mehr erweist sich der Kapitalismus als Sackgasse voll von Blut und Idiotie. Und die Grünen sind die Vorhut.