Dieselskandal: Die Verbrennung der Vernunft

Paul Pfund

Seit Wochen beschäftigt der Dieselskandal täglich die Medien. Übereinstimmend wird dabei behauptet, dass die NOx-Emissionen (Stickstoffoxid) der Dieselmotoren ein gravierendes Gesundheitsrisiko darstellen würden. Daher wären durchgreifende Maßnahmen erforderlich. Parteien, Kommentatoren und sog. „Experten“ fordern technische Umrüstungen der Dieselautos, Fahrverbote und perspektivisch den Umstieg von Verbrennungs- auf Elektroautos.

Dass der Diesel zum Skandal-Thema wurde, hat eine längere Vorgeschichte. Zum einen wurden im Zuge der Politik der „Klimarettung“ generell Verbrennungsmotoren als CO2-Sünder an den Pranger  gestellt und zu Auslaufmodellen herabgestuft. Dann enthüllte der von den USA ausgehende Skandal um die manipulierten Abgaswerte, dass Diesel mehr Schadstoffe (NOx, Feinstaub sowie CO2, das – zu Unrecht – als Klimakiller angesehen wird) ausstoßen, als vom Hersteller VW behauptet.

Schließlich erfolgte wegen der angeblich zu hohen NOx-Emissionen eine Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen das Land Nordrhein-Westfalen wegen Überschreitung der Luftqualitätswerte in der Landeshauptstadt Düsseldorf. Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hat der Klage in vollem Umfang stattgegeben. Es kam zu dem Ergebnis, dass Fahrverbote für Dieselfahrzeuge so schnell wie möglich auszusprechen sind. Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH, frohlockte nach dem Urteil: „Die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen und die Stadt Düsseldorf können sich nach dieser schallenden Ohrfeige nicht länger hinter der Untätigkeit der Bundesregierung verstecken. Wir empfehlen allen übrigen von Dieselabgas belasteten Städten ähnlichen Urteilen zuvorzukommen und Diesel-Fahrverbote zum Schutz der Bevölkerung vorzubereiten“.

Am 2. August 2017 fand dann der Dieselgipfel zwischen Autoherstellern und Regierung statt. Dort wurden aber weder Fahrverbote noch Sanktionen für die Autokonzerne beschlossen, sondern lediglich ein Software-Update für Diesel-PKW. Dieses Ergebnis (das aber das Recht von Kommunen, Fahrverbote oder -einschränkungen für Dieselfahrzeuge zu beschließen, nicht tangiert) zeigt, dass der Staat – obwohl er offiziell den umweltpolitischen Statements von DUH u.a. „grünen“ Strukturen folgt – keinesfalls die Absicht hat, die Auto-Konzerne für ihre Betrügereien zu bestrafen, d.h. ihnen größere finanzielle Belastungen zuzumuten.

Aus dieser „Vorgeschichte“ des Dieselskandals ergeben sich eine Reihe von Fragen. 1. Warum haben die fachlich qualifizierten zuständigen Organe wie etwa die Ministerien für Umwelt, Verkehr, Wirtschaft und Gesundheit oder das Umweltbundesamt (UBA) auf das Dieselproblem nicht hingewiesen, sondern erst die DUH, eine recht dubiose Mini-Organisation? 2. Warum gibt es gerade jetzt einen Dieselskandal und nicht schon Jahre früher, obwohl – Abgasmanipulation hin oder her – die Schadstoff- bzw. NOx-Belastung früher aufgrund älterer Dieselmodelle viel höher war? 3. Warum wollen die Grünen dem Diesel jetzt den Garaus machen, nachdem sie diesen noch vor wenigen Jahren aufgrund des geringeren CO2-Ausstoßes gegenüber Benzinern sogar als klimafreundlicher gelobt haben?

Die Beantwortung dieser Fragen führt uns direkt zur Erkenntnis, dass es ein Diesel-Problem, wie es uns suggeriert wird, so gar nicht gibt.

Fakes statt Fakten

Ein Grund für Fahrverbote oder gar die Abschaffung von Dieselfahrzeugen wäre ein hohes oder sogar steigendes Niveau von NOx-Emissionen aus Dieselmotoren. Es gibt dazu seit Jahrzehnten genaue Daten. Das UBA ermittelte für Deutschland folgende Entwicklung der Stickoxid-Emissionen:

Wie man leicht erkennen kann, sind die NOx-Emissionen kontinuierlich und deutlich gesunken. Den größten Spareffekt steuert der Verkehr bei. Sicherlich können und sollten die Werte weiter verbessert werden, doch für besondere Aufregung besteht kein Anlass. Im Gegenteil: die weiter steigende Effizienz und bessere Filtersysteme bei Verbrennungsmotoren werden – sogar bei steigendem Verkehrsaufkommen – wie schon bisher dafür sorgen, dass diese positive Entwicklung weiter geht. Schon in wenigen Jahren werden kaum noch Euro 3 und 4-Diesel unterwegs sein, sondern nur noch saubere Euro 5, 6 oder noch bessere Diesel.

Als Begründung für die Anti-Diesel-Kampagne wird oft auf konkrete Messwerte in den Städten verwiesen, wo die NOx-Konzentrationen aufgrund des starken Verkehrsaufkommens besonders hoch sind. Die Messstationen sind fast immer an Verkehrs-Hotspots aufgestellt. Das ist natürlich legitim – doch muss man bei der Benutzung der Messwerte dann auch angeben, das diese nicht den Durchschnitt repräsentieren. Doch gerade das erfolgt nur selten, um einen möglichst negativen Gesamteindruck vermitteln zu können.

Das UBA tutet in seinen offiziellen Statements – entgegen den eigenen Daten – ins selbe Skandal-Horn wie die diversen Autofeinde und „grünen“ Weltretter a la DUH. Hier offenbart sich das gleiche Problem wie bei der Klimapolitik: entgegen den wissenschaftlichen Daten und der realen Klimaentwicklung (freilich über längere Zeiträume betrachtet und nicht nur über wenige Jahrzehnte, die kaum generelle Schlüsse zulassen) wird ein Horrorszenario nach dem anderen aus dem Hut gezaubert, um völlig unwirksame, wenn nicht gar schädliche Klimaschutzmaßnahmen umzusetzen, an denen sich auf Kosten der Massen diverse kleine und große „Öko“-Kapitalisten eine goldene Nase verdienen und allerlei politische und staatliche Prominenz sich ein positives Image und gut dotierte Posten verschafft.

Oft wird als Beispiel Stuttgart bemüht. Deren NOx-Werte sind im Vergleich besonders hoch, u.a. wegen der Tallage der Stadt. Doch selbst die Daten für Stuttgart zeigen keinen anderen Trend als die Daten des UBA für Deutschland insgesamt: es gibt kein Dieselproblem.

Natürlich ist überhaupt nichts dagegen zu sagen, wenn Maßnahmen ergriffen werden, um die Luftqualität v.a. in den Ballungszentren weiter zu verbessern. Im Gegenteil: Doch dabei ist es durchaus nicht egal, wie das erreicht wird. Letztlich kann eine Verbesserung z.B. der Verkehrsemissionen nur über zwei Wege erreicht werden: a) durch die Umstrukturierung (darunter tw. Einsparung) von Verkehr und b) durch technische Innovationen. Bei der ersten Variante wäre es nötig, die gesamte Struktur kapitalistischen Wirtschaftens zu ändern. Das ist ohne Aufhebung von Privateigentum und Konkurrenz oder zumindest deren Einschränkung jedoch nicht machbar – und deshalb passiert da  auch nichts Nennenswertes. Hier zeigen sich die „grünen“ Hardliner butterweich. Anders jedoch sieht es jedoch bei Variante b) aus. Die Verbesserung der technischen Effizienz (wovon die Emissionen nur ein Aspekt sind) erfolgt permanent – schon durch den Konkurrenzdruck. Sicher können zentral festgelegte Emissionsgrenzen und -ziele ein Mittel sein, diese Entwicklung zu forcieren, doch kommt es darauf an, wie und wozu diese Vorgaben erfolgen.

Die diversen Umweltauflagen, z.B. die Abgasnormen, definieren aber meist eben nicht sinnvoll die Differenz zwischen technischem Entwicklungsstand und gesellschaftlich sinnvollen Zielen, sie dienen oft genug nur als Anlass für „grüne“ Kampagnen und Aktionismus. Das Motto dabei ist oft „Je radikaler (d.h. je weltfremder), desto besser“ – wobei unter radikal natürlich nie verstanden wird, dass die Grundlagen des Systems angegriffen werden. Nein, nicht das Kapital soll geschröpft werden, sondern die Bevölkerung – mit Steuern, Auflagen, Verboten usw. Welch absurde Formen das annehmen kann, erwies sich an den bekannt gewordenen Maßnahmen einiger Kommunen, darunter z.B. Düsseldorf, in denen der Verkehr absichtlich so „organisiert“ wurde, dass Staus entstehen, um das Autofahren unattraktiver zu machen. Andere – erfolgreiche – Methoden, z.B. in Dresden, wo der Straßenverkehr per Computer optimiert und dadurch Staus minimiert werden, wurden trotzdem jahrelang nicht von anderen Städten übernommen. Hoch lebe die Bürokratie!

Auch das „Königs-Projekt“ grüner Verkehrspolitik, die Elektrifizierung des Straßenverkehrs, richtet sich nicht gegen die Konzerne, sondern gegen die Massen. Den Konzernen kommt es nämlich grundsätzlich durchaus gelegen, wenn die Verbrenner verteufelt, d.h. entwertet oder unbenutzbar werden, denn (bei gleichen gesellschaftlichen Verkehrs-Rahmenbedingungen) sind dann Millionen Autofahrer gezwungen, statt Verbrenner E-Autos zu kaufen. Dasselbe Verfahren hat sich für die Autokonzerne schon bei der Abwrackprämie bestens bewährt.

Pseudowissenschaft

Der Dieselskandal dient – wie der gesamte Klimaschutz – nur dazu, diese besondere Methode zur Wirtschafts- und Konjunkturförderung ideologisch und pseudo-wissenschaftlich zu untermauern.

Wenn man sich die NOx u.a. -Grenzwerte anschaut, dann merkt man sofort, dass diese mit seriöser Wissenschaft nichts zu tun haben, sondern nur „wissenschaftliche“ Produkte im Interesse bestimmter Lobbygruppen aus Kapital, Staat und Politik sind. Woran wird das deutlich? 1. gibt es enorme Differenzen zwischen den Grenzwerten verschiedener Gremien und Länder. So beträgt z.B. der NO2-Grenzwert in der Schweiz 6.000 µg/m3. In Deutschland (und der EU) gilt in Städten aber ein Grenzwert von nur 40 µg/m3 (an max. 10 Tagen). Die deutschen Fachgremien hatten ganz andere Werte ermittelt, doch diese wurden obsolet, als auch in Deutschland die EU-Norm gilt. Die EU wiederum übernahm ihre Werte von der Weltgesundheitsorganisation (WHO), obwohl deren Werte und Methoden unter starker Kritik vieler Wissenschaftler stehen.

Geradezu bizarr wird es, wenn man feststellt, dass die NO2-Grenzwerte hierzulande für verschiedene Bereiche sehr unterschiedlich sind. Für Außenbereiche (z.B. Straßen, Fußwege) gelten die 40 µg/m3 als Grenzwert, während für Innenräume, wo sich die meisten Menschen öfter und länger aufhalten, der wesentlich höhere Grenzwert von 950 µg/m3 an 52 Wochen mit je 40 Stunden maximal gilt. Als in einer Wahlkampfsendung Alice Weidel von der AfD völlig korrekt auf diesen Unfug hinwies, wurde sie von der Moderatorin Sonja Mikisch als Lügnerin hingestellt.

Uns liegt es hier absolut fern, die konservative und rassistische AfD positiv darzustellen, doch der in dieser Art sehr oft zu erlebende mediale Umgang mit den Realitäten im Bereich Umwelt, Klima, Energiewende zeigt, dass wir anscheinend wirklich in post-faktischen Zeiten leben und die „freien“ Medien sich oft nur als völlig frei von jeglichem Sachverstand erweisen und lediglich Sprachrohr einer (oder fast aller) Fraktionen der Herrschenden sind.

Insgesamt zeigt die Posse um die Grenzwerte (wie auch bei den Grenzwerten für Radioaktivität), dass „die Wissenschaft“ bzw. „Fachgremien“ wie UBA, diverse Institute und Ministerien oft weniger auf die Sache als auf die Interessen von Politik und Kapital bezogen sind.

Cui bono?

Die Fakten zeigen ganz eindeutig, dass der Dieselskandal gar keiner ist bzw. nur dazu dient, unter Berufung auf pseudo-objektive Daten eine politische Kampagne vom Zaun zu brechen. Der Sinn dahinter ist letztlich, den Umwelt- und Klimaalarmismus weiter anzuheizen, um zu begründen, dass riesige finanzielle Mittel in bestimmte Bereiche, v.a. in die „erneuerbaren Energien“ fließen. Diese Konjunkturförderung wird natürlich direkt oder indirekt von den Massen bezahlt.

Wie kann diesem unnützen, ja oft sogar schädlichen Unfug Einhalt geboten werden? Zunächst einmal wäre es notwendig, dass es unabhängige und kompetente Kontrolle über all das gibt, was für die Umwelt- und Klimapolitik relevant ist: Daten, Studien, Institute, Medien usw. Dabei würde sich erweisen, wie einseitig, übertrieben, unseriös oder schlicht falsch der ganze Rummel meist ist. Eine solche Kontrolle müsste durch die Arbeiterbewegung und glaubwürdige Fachleute vorgenommen werden. Als oberste Regel sollte gelten, dass alle Meinungen und Argumente Berücksichtigung finden und die Naturwissenschaft regiert und nicht Ideologie.

Letztlich zeigt auch der angebliche Dieselskandal, was dabei herauskommt, wenn die gesellschaftliche Entwicklung nicht von der Arbeiterklasse, d.h. von der Mehrheit, und ihren Interessen geleitet wird, sondern von einem herrschenden Filz aus Kapital, Staat, Medien und „Experten“. Gerade der Dieselskandal offenbart, dass der Kapitalismus und seine Entwicklung immer stärker von Irrationalismus geprägt sind. Die Durchsetzung einer anderen, vernünftigen Rationalität der Gesellschaft kann daher nur erreicht werden, wenn der Kapitalismus überwunden wird.