Teile und herrsche? Gesellschaftliche Perspektiven des Carsharings

Hanns Graaf

Sich die Benutzung eines PKWs zu teilen – das Carsharing – kommt immer mehr in Mode. Im Straßenbild keiner größeren Stadt fehlen die diversen Logos der inzwischen über 150 Carsharing-Firmen. Lt. dem Bundesverband CarSharing e.V. (bcs) gab es 2015 über 1.260.000 Kunden von Carsharing-Stationen – ein Zuwachs von 21% gegenüber dem Vorjahr. Bei stationsunabhängigen Angeboten gab es sogar eine Steigerung um 26%, über 800.000 Menschen nutzten solche Angebote in insgesamt sieben Großstädten. Derzeit gibt es 4.600 Carsharing-Stationen in 537 Orten in Deutschland mit über 9.000 Fahrzeugen. Das seit nunmehr fast 30 Jahren anhaltende Wachstum dieser Autonutzungs- bzw. Unternehmensform wird sich mit Sicherheit auch in den nächsten Jahren – und nicht nur in Deutschland – fortsetzen.

Umfrage ergaben, dass 40-55% aller Autobesitzer bereit wären, ihr Auto gegen Geld zu verleihen. Doch selbst wenn nur 10% der Deutschen ihr bzw. ein Auto teilen würden, ergäbe dass die stattliche Zahl von 4,5 Millionen Autos. Allein in Berlin wären es z.B. 120.000 Fahrzeuge. Etwa alle 50-100 Meter stünde dann ein Carsharing-Auto zur Verfügung.

Ob sich die lustige Runde von Westberliner Studenten um Markus Petersen, in der 1988 die Idee zum Carsharing entstand, vorstellen konnte, dass ihr Konzept einmal in der Praxis solche Dimensionen annehmen würde, wissen wir nicht. Als in Berlin im Juni 1988 „Stadt-Auto“ (später „Stattauto“) als erste Carsharing-Agentur begann, war das kaum abzusehen. Die anfangs nur 50 Kunden mussten je 1.000 D-Mark „Sicherungs-Einlage“ und 10 Mark Monatsbeitrag bezahlen. Den „Fahrzeugpark“ stellte ein einziger alter Opel Kadett.

Größer als der Kundenkreis war schon damals aber das Medieninteresse. Daran wird deutlich, dass man Petersens Idee das Potential zutraute, mehrere Probleme zu lösen oder zu mildern: z.B. die Verstopfung der Straßen, den Mangel an Parkplätzen oder den Mangel an Geld für ein eigenes Auto.

Vorteile

Wie immer sollten wir auch gegenüber den oft vollmundigen Versprechungen der Carsharing-Firmen bezüglich der Vorteile ihres Geschäftsmodells skeptisch sein. So behaupten sie in ihrer Werbung, dass durch das Carsharing weniger Auto gefahren würde als bisher. Verschiedene Berechnungen gehen davon aus, dass ein Carsharing-Auto 10-20 andere PKW ersetzen könnte. Das mag zu hoch gegriffen sein, könnte aber in der Tendenz stimmen. Doch dass dadurch insgesamt gefahrende Kilometer eingespart würden, folgt daraus nicht. Insofern würden auch keine Emissionen eingespart werden.

Die meisten Autofahrten, auch beim Carsharing, sind nur wenige Kilometer lang. Durchschnittlich fahren Carsharing-Fahrzeuge eine Stunde pro Tag, etwa so viel wie auch Privat-PKW. Dass ein Automobil größtenteils eigentlich ein Immobilie ist, die nur ausnahmsweise bewegt wird, stimmt formell sicherlich. Doch auch eine Kaffeemaschine, ein Waschautomat oder ein Fahrrad stehen die meiste Zeit nur ungenutzt rum. Niemand käme deshalb aber auf die Idee, diese Dinge abzuschaffen oder auszuleihen.

Das Argument grün-linker Autohasser, dass Autos meist stehen und nicht fahren, überzeugt also nicht besonders. Vor allem übersehen sie, dass ein Auto ein Maß an „Bewegungsfreiheit“ gebracht hat, was früher undenkbar war. Das Auto representiert(e) gesellschaftlichen Fortschritt. Auch heute noch können – trotz des Vorhandenseins anderer Verkehrsmittel – viele Mobilitätsbedürfnisse ohne Auto schlechter oder gar nicht befriedigt werden.

Das Carsharing kann – wenn es als System in großem Stil, d.h. nicht nur als Marktlücke, sondern in gesellschaftlichen Dimensionen genutzt würde – dazu beitragen, die Zahl der Autos zu reduzieren und die damit verbundenen diversen Aufwendungen (Produktion, Instandhaltung, Investitionen in das Straßensystem, Parkplätze usw.) zu minimieren. Zweifellos hätte das enorme Vorteile für die Lebensqualität vieler Menschen und wäre vorteilhaft für die Kommunen und letztlich die gesamte Gesellschaft, weil das (oder besser: ein spezifisches) Mobilitätbedürfnis mit weniger „schädlichen Nebenwirkungen“ und weniger gesellschaftlichem Aufwand befriedigt werden könnte.

Wenn aber weniger Autos produziert und weniger Straßen gebaut oder gewartet werden müssen, schmälert das die Profite der Auto- und Baukonzerne und würde – unter kapitalistischen Bedingungen – tendenziell auch Arbeitsplätze vernichten. D.h. Carsharing in großem Stil kollidiert mit den Verwertungsinteressen der Bourgeoisie und der Funktionsweise des Kapitalismus. Unter kapitalistischen Bedingungen führt auch hier Fortschritt auf der einen Seite zu „Elend“ auf der anderen.

Auch auf einer anderen Ebene zeigt sich, dass die Entwicklung der Produktivkräfte im Kapitalismus immer stärker mit den kapitalistischen Produktions- und Eigentumsverhältnissen kollidiert. Die flächendeckende Nutzung des Carsharings setzt hochentwickelte Technik für Kommunikation, Service, Abrechnung, Buchung usw. voraus: Internet, Smartphones, GPS usw. Ohne diese technischen Bedingungen würde die Nutzung des Carsharings derart hohe Aufwendungen verschiedener Art erfordern, dass es entweder zu teuer oder zu umständlich wäre. Diese Voraussetzungen bestehen nun schon seit vielen Jahren und werden immer besser.

Carsharing konkret

Ein Vertreter der Carsharing-Firma Gateway stellt die Vorteile der Technik so dar: Wer ein Auto braucht, startet die Getaway-App auf seinem Smartphone und sieht sofort, welche Autos in der Nähe verfügbar sind. Dann öffnet man das Wunschauto mit seinem Handy, nimmt den Schlüssel aus dem Handschuhfach und fährt los. (…)

Wer bei Getaway als Vermieter angemeldet ist und sein Auto abstellt, legt per App fest, wann er es wieder braucht – zum Beispiel in drei Stunden oder am nächsten Morgen. Für diesen Parkzeitraum steht das Auto im virtuellen Getaway-Fuhrpark  zur Verfügung und kann von geprüften und versicherten Nutzern gemietet werden. Wir haben eineinhalb Jahre an der Software  gefeilt und optimieren diese natürlich stetig weiter. (…)

Wir bekommen Fehlverhalten sofort mit.  Ein geliehenes Auto muss im 250-Meter-Umkreis vom Startpunkt und mit einem Tankstand von über 25 Prozent zurückgegeben werden. Wer sich nicht an die Absprachen hält, muss mit zusätzlichen Gebühren rechnen, um den Vermieter adäquat zu entschädigen. Verstöße können auch den Ausschluss zur Folge haben. Da alle Autos mit einer Tankkarte ausgestattet sind, kann einfach und bargeldlos getankt werden.

(…) das Auto ist während der Fremdnutzung über unseren Versicherungspartner Die Gothaer gesondert und umfassend abgesichert. Dieser Schutz ist unabhängig von der Versicherung, die der Fahrzeugeigentümer abgeschlossen hat.

Die Möglichkeit, ein Auto zu benutzen, ohne es selbst zu besitzen und ohne dass man (wie beim Taxi) dafür (Lohn)Arbeit braucht, ist somit gegeben. Die technischen Produktivkräfte weisen hier also schon heute über den Rahmen des Privateigentums hinaus. Auch hinsichtlich der weiteren Optimierung der Carsharing-Angebote wäre es günstig, anstatt 150 konkurrierender Firmen einen bundesweiten bzw. sogar internationalen Anbieter zu haben. Natürlich würde damit der Effekt der Konkurrenz, immer wieder Innovationen voran zu treiben, unterminiert. Dieser Mangel müsste und könnte aber dadurch mehr als ersetzt werden, dass die NutzerInnen in Kooperation mit den Beschäftigten, mit WissenschaftlerInnen und TechnikerInnen direkten Einfluss darauf haben, das System ständig zu verbessern. Bei aller Dynamik durch Konkurrenz: gerade dieser Wirkungszusammenhang wird durch das Privateigentum grundsätzlich behindert.

Schon in 10-20 Jahren könnte das automatisierte Fahren Normalität sein. Für das Carsharing würde das bedeuten, dass ein Auto selbstständig dorthin fährt, wo der nächste Nutzer es braucht. Das Service-Niveau und die Arbeitsproduktivität des Carsharings würden damit noch deutlich besser werden. Taxis wie heute wären komplett überflüssig. 10.000e Taxifahrer könnten dann einer sinnvolleren Arbeit nachgehen und / oder mehr Freizeit haben – theoretisch.

Die meisten Carsharing-Unternehmen sind Kapitalgesellschaften (GmbHs oder AGs) oder kommerzielle Vereine. Die größten Anbieter in Deutschland waren hinsichtlich der registrierten Kunden Anfang 2016 DriveNow, car2go, DB Rent, die stadtmobil- sowie die cambio-Gruppe. Eigentlich ist das DB-Unternehmen „Flinkster“ Marktführer, vermittelt aber zum großen Teil Kunden für andere Anbieter. Flinkster hatte 2015 250.000 registrierte Kunden und unterhält selbst über 3.000 Fahrzeuge in 140 Städten. Die Firma Stadtmobil etwa hat rund 40.000 Kunden.

Den Carsharing-Markt teilen sich viele größere und kleinere Anbieter, jedoch stehen hinter den größten auch große Konzerne. So ist car2go eine Kooperation von Daimler und Europcar. DriveNow ist ein Joint Venture von BMW und Sixt. Natürlich bieten diese Firmen nur Fahrzeuge aus ihrer Produktion an. Sie nutzen das Carsharing dazu, um neue Marktanteile zu erringen bzw. zu verhindern, dass Konkurrenten diese besitzen. Auch Unternehmen wie Uber oder google engagieren sich inzwischen auf dem Carsharing-Sektor.

Allerdings ist den Autokonzernen auch klar, dass eine weitere Expansion des Carsharingsektors eher dazu führt, dass die Gesamtzahl von Autos nicht zu- sondern abnimmt. Sie werden also (mit Hilfe der Politik?) versuchen, das Carsharing-System so zu entwickeln, dass der Effekt der Reduzierung der Gesamtzahl von PKW nicht eintritt oder gering bleibt.

Kritik

Obzwar das Carsharing an sich erhebliche Vorteile mit sich bringen kann, gibt es auch massive Kritik daran. So meint etwa Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH),  Carsharing wäre eine Verkaufsförderung für die Autoindustrie“. Das mag im Einzelfall sogar zutreffen, z.B. wenn Kommunen Projekte von Carsharing-Unternehmen subventionieren. Wenn Resch aber behauptet, das Carsharing „kannibalisiere“ den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), so ist das doppelt falsch. Zum einen beträgt – trotz des seit Jahren anhaltenden Booms – der Anteil von Carsharing an der Gesamtzahl der Autos und den tatsächlichen Fahrten gerade einmal 0,1%. Von einer wirklichen Entlastung des Autoverkehrs kann also aktuell genauso wenig die Rede sein wie von einer Bedrohung des ÖPNV.

Andererseits ist ein weiterer Ausbau des ÖPNV – v.a. in der Art, wie dieser derzeit organisiert ist – durchaus keine Allzweckwaffe für die bessere Befriedigung der differenzierten Mobilitätsbedürfnisse der Gesellschaft. Gerade in weniger dicht besiedelten Regionen ist es oft weder sinnvoll noch überhaupt möglich, ein Verkehrssystem mit Bussen und Bahnen zu etablieren oder oft auch nur das vorhandene zu sichern. Um ein Dorf mit einigen hundert Einwohnern verkehrstechnisch anzubinden, war es vor 100 oder 150 Jahren vielleicht noch vernünftig, dort einen Bahnhof zu bauen – weil es keine andere schnelle Verkehrsmöglichkeit gab und die Alternativen der Fußmarsch, das Fahrrad oder der Pferdefuhrwerk waren. Für die heutigen (oder gar die zukünftigen) Lebens- und Verkehrsbedürfnisse und angesichts der verschiedenen Verkersalternativen ist es oft geradezu absurd, dort weiter einen Bahnhof – letztlich zu enormen Kosten für die Gesellschaft – zu betreiben.

Resch befürchtet, durch Carsharing „wird die Stadt mit Fahrzeugen vollgestellt, die die S- und U-Bahnfahrer zum Autofahren verleiten. Diese Autos blockieren Stellplätze und verlangsamen den Verkehr, sie sollten gänzlich aus der Innenstadt verbannt werden.“  Da die Autozahl durch Carsharing an sich nicht zu-, sondern abnimmt, läuft die Argumentation Reschs aber ins Leere. Und wenn Bahnfahrer zum Autofahren verleitet werden, dann bedeutet das doch wohl auch, dass Carsharing ein bestimmtes Mobilitätsbedürfnis besser befriedigt – obwohl es fast immer teurer ist als Bahnfahren. Anstatt dem Carsharing den Schwarzen Peter zuzuschieben, sollten eher das Management des ÖPNV und die staatliche und kommunale Verkehrspolitik kritisch hinterfragt werden.

Durchaus realistisch stellt hingegen Lars Wagner, der Sprecher des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, fest: „Wie viele Fahrzeuge bräuchte man, um nur eine U-Bahn-Linie in Berlin zu ersetzen?“ Er sieht die Lösung eher darin, dass eine Kooperation „beider Welten“ erfolgt, um mit Carsharing Lücken im Netz zu schließen.

Alternatives Carsharing?

Initiativen, die Autonutzung zu teilen, gab es schon viel eher als die kommerziellen Anbieter. Hier handelte es sich meist um individuelle Abmachungen – Mitfahrgelegenheiten –  zwischen Freunden und Nachbarn, meist einfach, um Geld zu sparen und ohne weiterführende finanzielle Interessen.

Der Staat stand solchen – individuell wie gesellschaftlich gesehen – positiven Initiativen anfangs völlig gleichgültig gegenüber, anstatt sie zu fördern. Ein Problem bestand z.B. darin, dass es anfangs keine vernünftige Regelung für Schadensfälle gab. Wer sollte für den Sach- oder gar Personenschaden aufkommen – der Fahrzeughalter oder der Fahrer? Was passiert im Schadensfall mit der Versicherungsprämie? Dasselbe Dilemma war übrigens auch in den stalinistischen Ländern vorhanden, obwohl in diesem – vorgeblich „sozialistischen“ – System das Interesse an der  gemeinschaftlichen Auto-Nutzung ja noch stärker hätte ausgeprägt sein müssen. Wie beim „Gateway“-Beispiel beschrieben, kann diese Frage inzwischen recht einfach geregelt werden – davon ganz abgesehen, wie umso leichter das in einer nicht-kapitalistischen Gesellschaft möglich wäre.

Die individuellen Carsharing- und Mitfahr-Initiativen zeigen, dass innovative Ideen für Verbesserungen oft weder aus staatlichen Verwaltungsbüros noch vom hochbezahlten Management der Konzerne kommen, sondern von ganz „normalen“ Menschen. Und es zeigt sich, dass deren Lösungen sich an ihren realen Lebensinteressen ausrichten und – trotzdem sie auch oder gerade auf finanzielle Vorteile abzielen, was durch die kapitalistische Lebensumwelt ja unabdingbar notwendig ist – nicht zuerst auf die Erzeugung von kommerziellem Gewinn aus sind.

Diese individuellen Ansätze drohen aber durch die kommerziellen Akteure und die staatliche (Förder)Politik marginalisiert zu werden oder zu bleiben. Nicht zuletzt verlocken die mit kommerziellem Carsharing möglichen Gewinne dazu, aus dem individuellen Carsharing eine Struktur zur Erzeugung von Profit zu machen. Der Trend zur Kommerzialisierung wird auch dadurch zunehmen, dass Individuallösungen nur in einem örtlich sehr beschränkten Rahmen angeboten werden können, da großflächige Service- und Logistikleistungen kaum realisiert werden können oder das Kapital dafür fehlt. So müsste z.B. sichergestellt werden, dass ich mit einem Mietauto von München über einen kleineren Ort nach Kassel fahren und es dort stehenlassen kann. Das setzt eine umfangreichere Service-Infrastruktur voraus, die zumindest alle größeren Städte umfasst.

Wenn die Vorteile des Carsharings – v.a. die Reduktion der Zahl von Privatautos – wirklich zum Tragen kommen sollen, wenn Carsharing in relevantem Maße eine sinnvolle (wenn vielleicht auch nicht entscheidende) Ergänzung des Verkehrssystems darstellen soll, dann muss es bedeutend ausgeweitet werden. Der aktuelle Marktanteil von bescheidenen 0,1% des Autoverkehrs müsste dazu mindestens verhundertfacht werden. Das würde der Fahrleistung mehrerer Millionen PKW entsprechen. Für die Autoindustrie und die ihr „angegliederten“ Bereiche (Autoreparatur, Bauwesen usw.) würde das zu relevanten Umsatzeinbußen führen. Das heißt, dass ein großes – ganz zu schweigen von einem allgemeinen – Carsharing-System mit den grundlegenden Profitinteressen und den Mechanismen des Kapitalismus kollidieren würde. Deshalb wird es also entweder bei – gesellschaftlich gesehen – letztlich marginalen Effekten bleiben oder aber das Carsharing wird zu einem profitablen Megasystem ausgebaut – auf Kosten und zu Lasten der Allgemeinheit, z.B. durch Reduktion des ÖPNV, wodurch viele Menschen auf die Nutzung des Carsharings ausweichen müssten. Der Vorteil des Carsharings – die Reduktion der Zahl der Autos – könnte dann sogar ins Gegenteil umschlagen; aus einer Produktivkraft würde sozusagen eine Destruktivkraft.

Das individuelle Carsharing war von Beginn an auch mit der Idee des gemeinsamen Fahrens, des „Mitfahrens“ verbunden. Wo es möglich war, sollten mehrere Menschen ein Auto gemeinsam nutzen, anstatt dass jedes Auto – wie es heute oft üblich ist – nur mit einer Person unterwegs ist. War das früher nur durch individuelle Absprachen mit Nachbarn, Freunden oder Kollegen möglich, bietet das Internet heute die Möglichkeit, solche Fahrgemeinschaften in großem Stil zu organisieren. Die ersten Beispiele dafür waren schon in den 1980er Jahren – auf kommerzieller Ebene – die „Mitfahrzentralen“, die sich v.a. bei Geringverdienern und Studierenden großer Beliebtheit erfreuten.

Die neue Verkehrswelt und das Kapital

Heute nutzen drei Millionen Menschen kommerzielle Mitfahrgelegenheiten. Das Geschäft rund ums Mitfahren hat sich aus der Nische auf den Massenmarkt bewegt, konstatiert Hendrik Mortsiefer im Tagesspiegel. Das zieht das große Geld an (…) Apple und Google haben den Mitfahr-Markt entdeckt. Der iPhone-Hersteller Apple steigt mit einer Milliarde Dollar beim chinesischen Fahrdienst Didi Chuxing ein, ein Rivale von Uber.

Der Verkehrsforscher Flemming Giesel stellt im selben Tagesspiegel-Artikel fest: Seitdem Autokonzerne und Geldgeber eingestiegen sind, bekommen neue Angebote eine größere Präsenz vor allem in den Städten. Mittels Internet und Smartphone lassen sich Fahrten spontan und live planen und durchführen.

Die Mitfahrpraxis hat unbestreitbare Vorteile: mehr Transportleistung mit relativ oder sogar absolut  weniger Autos, weniger gefahrene Kilometer, weniger Umweltbelastung, zusätzliches Verkehrsangebot. Im Unterschied zum Carsharing basiert sie aber (bisher) auf dem Besitz eines privaten Autos – obwohl es natürlich auch möglich, jedoch aus Kostengründen kaum üblich ist, dafür ein Mietauto zu nutzen.

Es wäre also insofern sehr sinnvoll, Mitfahren und Carsharing zu verbinden. Dass die Konzerne hier ein großes Geschäft wittern, ist verständlich, denn die Kopplung von Mietauto bzw. Carsharing und Mitfahrpraxis bedeutet, dass mit relativ wenig Aufwand an konstantem Kapital (Fahrzeuge, Logistik) und variablem Kapital (keine Notwendigkeit von separatem Fahrpersonal, kaum Verwaltung) viele Millionen Kunden bedient und abkassiert werden können. Die Sache hat aber auch einen Haken: Für die Carsharing-Firmen wäre es ideal, wenn je ein Fahrer ein Auto nutzt, das Mitfahren bzw. Mitnehmen anderer Leute steht dem aber entgegen. Auch hier wird deutlich, dass der Nutzeffekt auf gesellschaftlicher Stufenleiter mit den privaten Gewinninteressen kollidiert.

Die beschriebenen Entwicklungen zeigen, dass der  Kapitalismus erstens immer noch eine erhebliche Veränderungsdynamik aufweist und technische Produktivkraftentwicklungen dazu nutzt, neue Bereiche privater Wertschöpfung und Profiterzeugung zu etablieren, teils zusätzlich – als Erweiterung des Marktes -, teils auf Kosten anderer Bereiche (Privatautobesitz, ÖPNV). Zweitens erweist sich, dass das große Kapital auch hier der treibende und bestimmende Faktor und der Hauptnutznießer solcher Entwicklungen ist. Allerdings muss hier einschränkend auch gesagt werden, dass die Innovationskraft durchaus nicht immer nur vom „großen Kapital“ ausgeht, sondern – wie wir gezeigt haben – oft außerhalb davon angesiedelt ist und das Kapital nur als Schmarotzer dessen auftritt.

Die neue automobile Welt und der Sozialismus

In seiner Schrift „Zur Kritik der politischen Ökonomie“ postulierte Marx: „Eine Gesellschaftsformation geht nie unter, bevor alle Produktivkräfte entwickelt sind, für die sie weit genug ist, und neue höhere Produktionsverhältnisse treten nie an die Stelle, bevor die materiellen Existenzbedingungen derselben im Schoß der alten Gesellschaft selbst ausgebrütet worden sind. Daher stellt sich die Menschheit immer nur Aufgaben, die sie lösen kann, denn genauer betrachtet wird sich stets finden, daß die Aufgabe selbst nur entspringt, wo die materiellen Bedingungen ihrer Lösung schon vorhanden oder wenigstens im Prozeß ihres Werdens begriffen sind. (MEW 13, S. 9)

Bezogen auf die neuen automobilen Nutzungsstrukturen heißt das, dass die heutigen kapitalistischen Produktionsverhätnisse offenbar noch erheblichen Spielraum für die Produktivkraftentwicklung bieten. Zugleich sehen wir aber, dass die Produktivkräfte – sowohl das Proletariat als auch die Technik – Entwicklungen aufweisen, die schon über den privat-kapitalistischen Rahmen hinausweisen. M.a.W: die „materiellen Existenzbedingungen“ einer neuen Gesellschaft sind sehr wohl bereits „im Schoß der alten Gesellschaft selbst ausgebrütet worden“.

Wenn Mitfahren und Carsharing verallgemeinert und zu einem relevanten Teil eines von der Gesellschaft demokratisch bestimmten Verkehrswesens werden würde, das den Mobilitätsbedürfnissen und nicht den Profitinteressen dient, könnten die technischen Innovationen erst wirklich in großem Maßstab zur Geltung kommen. Doch wie bei fast jedem Fortschritt, der auch nur annähernd gesellschaftliche Dimensionen hat, hängt dessen Durchsetzung letztlich davon ab, welche Klasse ihn auf ihre je spezifische Weise durchzusetzen vermag. Gegenwärtig ist es das große Kapital – die Autokonzerne, die großen Autovermieter, Logistik- und Elektronikkonzerne – welche das Autofahren umstrukturieren. Es kann hier durchaus von einer zunehmenden „Vergesellschaftung“ gesprochen werden – aber von einer „unechten“, „bürgerlichen“ Vergesellschaftung, wie Marx es einmal ausdrückte.

Strukturelle Produktivkräfte

Die neuen automobilen Nutzungsformen verweisen auf die Bedeutung der Verbindung bestimmer Entwicklungen der technischen Produktivkräfte (hier Autos, Internet, Handys) mit gesellschaftlichen Organisationsformen, d.h. den Produktionsverhältnissen. An dieser Schnittstelle entscheidet sich, welche Wirkungen die Produktivkräfte entfalten können. Wir nennen diesen Wirkungszusammenhang, diese Schnittstelle „Strukturelle Produktivkräfte“.

So, wie vor über anderthalb Jahrhunderten das Eisenbahnsystem nur dadurch etabliert werden konnte, dass es einheitliche Normen gab (Spurweite, Signalsysteme usw. bis hin zur Einführung einer einheitlichen Zeitfestlegung in Deutschland, ohne die ein Fahrplan unmöglich wäre), genauso entscheidet prinzipiell die Organisation der Strukturen der Gesellschaft immer mit darüber, wie groß der produktive Effekt einer Technologie ist. Die Überlegenheit einer anderen Gesellschaft, des Kommunismus und seiner „Vorstufen“, muss sich also auch darin erweisen, dass sie die „Strukturellen Produktivkräfte“ besser organisiert, als das im Kapitalismus üblich und möglich ist. In – allerdings nur bescheidenen – Ansätzen kann das schon in den genossenschaftlichen Strukturen aufscheinen, umso mehr aber, wenn der Kapitalismus überwunden ist.

Solche genossenschaftlichen Lösungen, die auf gesamtgesellschaftlicher Ebene verallgemeinert und miteinander verbunden sind, würden ein wesenlich höheres Niveau von Arbeitsproduktivität ermöglichen, wie wir am Beispiel des Carsharings gezeigt haben. Dafür allerdings wäre allerdings der Kapitalismus eben nicht „weit genug“.

Genossenschaftswesen vs. Kapital

Die Alternative zu den privaten Carsharing-Firmen ist aber nun nicht etwa deren Vergesellschaftung in Form einer Verstaatlichung, wie es die II. Internationale, die Bolschewiki oder in besonders krasser Form der Stalinismus vorsahen. Gerade die hier geschilderten Entwicklungen zeigen, dass IT-basierte Lösungen auch staatliche Strukturen überflüssig machen und eine kollektive demokratische Nutzung und Verwaltung ermöglichen, ja sogar erfordern. Insofern wäre auch die Forderung nach einer Verstaatlichung der privaten Carsharing- oder Mitfahrunternehmen kontraproduktiv; sinnvoll wäre hingegen deren Enteignung und die demokratische Selbstverwaltung durch die und unter Kontrolle der Arbeiterklasse und der NutzerInnen: d.h. genossenschaftliche Strukturen.

Doch dass die Frage überhaupt so steht, verweist darauf, dass die Arbeiterklasse und deren Organisationen sowie die Linke sich wieder einmal komplett in der Defensive befinden: Idee und erste Anfänge von Carsharing und Mitfahrpraxis wurden zwar von der proletarischen „Basis“ der Gesellschaft entwickelt, doch diese Anfänge blieben im kleinen Rahmen stecken und das Kapital  bemächtigt sich immer mehr der Sache. Das Teilen von Autos vergrößert nur die Herrschaft der Konzerne. Obwohl letztere natürlich wegen ihrer Finanzstärke und (mitunter) auch wegen der Unterstützung durch Politik und Staat große Vorteile haben, muss daraus durchaus nicht folgen, dass die Arbeiterbewegung immer nur zweiter Sieger sein und sich den Lösungen der Konzerne beugen muss.

Das Kapital nutzt hierbei nämlich nicht in geringem Maße die Inkonsequenz, die Perspektivlosigkeit und reformistische Ängstlichkeit der Arbeiterbewegung. Niemand – auch nicht  das Kapital – hätte doch einfach so verhindern können, dass es Carsharing und Mitfahrstrukturen  auf genossenschaftlicher Basis in großem Stil gibt. Das Kapital würde dann den jungfräulichen Markt nicht einfach besetzen können, wie es real passiert; die Konzerne hätten einen bereits erschlossenen Markt erobern müssen. Natürlich ist dem Kapital das – nicht zuletzt mit Hilfe des  Staates – möglich. Doch es fragt sich, ob die Konzerne zu einem solchen Kampf bereit und konkurrenzfähig gewesen wären, denn immerhin müssten sie ja auf im Prinzip gleicher technologisch-logistischer Grundlage mit dem Carsharing noch einen Gewinn herausschlagen, was eine Genossenschaft nicht in dem Maße oder überhaupt nicht muss.

Damit ein größeres genossenschaftliches System entstehen kann, genügt freilich die individuelle Initiative nicht. Hier sind die gesamte Arbeiterklasse und insbesondere ihre großen Organisationen – Parteien und Gewerkschaften – gefordert. Sie müssten sich das Ziel setzen, Carsharing und Mitfahren als gesellschaftlich nützliche Praktiken zu fördern und damit verbinden, dass die Arbeiterklasse diese Projekte kontrolliert und nach ihren eigenen Bedürfnissen einrichtet. Ein wichtiger Vorteil der Arbeiterklasse, ihre große Zahl, wird aber gar nicht genutzt. Doch gerade die große Zahl erlaubt es, von individuellen Initiativen ausgehend, ein riesiges Geflecht von genossenschaftlichen Strukturen aufzubauen. Dagegen anzukommen und zu konkurrieren, fällt auch großen Konzernen nicht unbedingt leicht. Es würde bedeuten, dass sie ihre Projekte nur in der direkten Auseinandersetzung mit dem Genossenschaftssystem realisieren könnten. Ob sie diesen Klassenkonflikt unbedingt immer ausfechten wollen und können, ist zumindest fraglich.

Die Linke

Die Aufgabe der Linken dabei ist es – wo möglich – selbst praktisch voran zu gehen. Wie die Praxis gezeigt hat, ist dafür v.a. am Anfang wenig oder kein Kapital notwendig, sondern Wille und Engagement – und ein klares Verständnis von politischen Aufgaben und gesellschaftlichen Prozessen. Die noch wichtigere Aufgabe der Linken wäre es aber, in die Klasse und auf deren große Organisationen einzuwirken, solche genossenschaftlichen Projekte zu unterstützen und deren Vernetzung zu befördern. Das ist freilich keine leichte Aufgabe, denn die Reformisten scheuen meist davor zurück, eine Politik zu betreiben, welche die Arbeiterklasse darauf orientiert, soziale Prozesse selbst direkt zu kontrollieren oder gar zu bestimmen – ohne Bürokratie und Staat und ohne Kapitalisten. Sie lehnen nicht nur diese Form von Selbstorganisation ab, sie wollen auch der damit meist verbundenen Konfrontation mit Staat und Kapital, mit denen sie mit tausend Fäden verbunden sind, lieber aus dem Weg gehen.

Die vorhandene Linke ihrerseits erweist sich allerdings als wenig geeignet, um eine solche Politik voran zu bringen. Das hat verschiedene Gründe. Meist fehlt bei linken Organisationen eine Orientierung auf das Genossenschaftswesen, u.a. weil sie meinen, dass es unmöglich wäre, im Kapitalismus eine „sozialistische“ Produktionsweise zu etablieren. Das ist – ganz allgemein gesehen – natürlich richtig. Jedoch geht es darum gar nicht. Worum es geht, ist vielmehr die Aufgabe, dass das Proletariat soziale Strukturen erkämpft und behauptet, die mit den bürgerlichen gesellschaftlichen Verkehrsweisen soweit wie möglich brechen. Natürlich ist das nie vollständig und auch nicht unbedingt immer auf Dauer durchsetzbar, schließlich bleibt der Rahmen aller genossenschaftlichen Projekte immer noch der Kapitalismus. Nur eine revolutionäre Umwälzung kann zu einer neuen Gesellschaftsqualität führen. Wie alle anderen Anstrengungen und Erfolge im Klassenkampf, können auch Genossenschaftsprojekte nur Ansätze, Stützpunkte, Kompromisse und Zwischenschritte dahin sein.

Ihre Bedeutung liegt aber auch darin, dass die Arbeiterklasse dabei Erfahrungen sammeln kann, wie Arbeiterkontrolle funktioniert, wie eine Gesellschaft ohne Bourgeoisie, Privateigentum und Gewinnstreben aussehen kann und welche Probleme sich dabei stellen.

Hinter der Genossenschafts-Ignoranz der Linken steht auch ein sehr eingeschränktes Verständnis von Klassenkampf, das eigentlich nur zwei Bereiche betrachtet: a) die politische Ebene (Wahlen, Proteste, Propaganda) und b) die ökonomische Ebene (Streiks, betriebliche Aktionen). Diese Bereiche sind natürlich unabdingbar notwendig im Klassenkampf, doch sie haben auch entscheidende Nachteile. Sie bieten dem Proletariat einerseits nur hin und wieder Gelegenheit zum Eingreifen, denn Wahlen oder Streiks sind seltene Ereignisse. Das Gros der Klasse hat selbst mit größeren Streiks nichts direkt zu tun, es sind immer nur bestimmte Sektoren direkt oder überhaupt involviert.

Zum anderen ist es hier kaum möglich, Strukturen aufzubauen, die auch längerfristig bestehen. Genau solche Strukturen sind aber die genossenschaftlichen Projekte. Gerade sie ermöglichen es, einen „Klassenkampf in Permanenz“ zu führen. Denn ohne tägliches Bemühen ist es unmöglich, ein Genossenschaftsprojekt aufzubauen, zu verteidigen, auszuweiten und seine Vorteile zu nutzen oder gar eine nationale und internationale Genossenschaftsbewegung zu schaffen. Dazu ist mehr nötig – und möglich -, als alle Jubeljahre Wahlkampf zu betreiben oder alle paar Jahre einen Streik zu unterstützen. Die Genossenschaften ermöglichen eine viel direktere Verbindung zwischen der Klasse und der Linken, sie ermöglichen es, das Alltagsleben mit linker Politik, Selbstbestimmtheit und der Perspektive der revolutionären Überwindung des Kapitalismus in ungeahnter Weise zu verbinden und über das bloße Propagandieren hinaus zu gelangen. Ein Blick in die Programme linker Gruppen, größerer „linker“ Parteien (Die Linke oder die SPD) oder gar der Gewerkschaften zeigt, dass dort Genossenschaften kaum als Begriff, geschweige denn als Teil der politischen Praxis und der Taktik vorkommen. Solche Organsiationen sind schon deshalb – selbst wenn sie subjektiv den Sozialismus wollen würden – für das Proletariat und seinen Kampf ungenügend.

Die Linke fasst den Klassenkampf eben (fast) nur als politischen Kampf auf, selbst bei ökonomischen Konflikten ist das Eingreifen der Linken meist nur ein propagandistisches. Der Klassenkampf muss aber als sozialer Kampf verstanden werden, der nicht nur die politische Ebene umfasst, sondern sich auch in sozialen Strukturen abspielt und auf die Schaffung solcher Strukturen abzielt. Das Soziale ist nämlich nicht nur politisch und (im engen Sinne) ökonomisch geprägt, es umfasst alle Bereiche des Lebens: Politik, Ökonomie, Alltagsleben, Kultur, Bildung usw. Ein Klassenkampfverständnis, das nur einige dieser Bereiche berücksichtigt, ist verkürzt und geht auch der bürgerlichen Vorstellung auf den Leim, dass politisches Handeln sich auf den Bereich der Politik (Wahlen, Parlamentarismus) beschränken soll, weil so die Herrschaft des Kapitals über die gesellschaftlichen Strukturen und Mechanismen unangetastet bleibt. Doch wer im Klassenkrieg ganze Frontabschnitte nicht besetzt, kann den Krieg nicht gewinnen.

Ein weiteres Problem der Linken besteht darin, dass sie oft zu wenig Verständnis dafür hat, wie und dass ihre Politik im Grundsatz auf die ganze Klasse ausgerichtet sein muss und es dazu auch notwendig ist, Forderungen an die reformistischen Massenorganisationen zu stellen, sie vor den Augen der Massen einem Test zu unterziehen, um deren Unwilligkeit und Unfähigkeit zu entlarven oder aber – im besten Fall – sie oder Teile von ihnen zur Unterstützung zu gewinnen. Es fehlt der Linken also, kurz gesagt, oft auch am Verständnis der Einheitsfrontpolitik.

Heute sind die Chancen, im Bereich der Autonutzung relevante genossenschaftliche Strukturen zu etablieren, gering – weil die Konzerne das Sagen haben. Die Arbeiterbewegung und die Linke haben – wie so oft – ihre Chance nicht genutzt. Doch sie können aus den vergebenen Möglichkeiten zumindest lernen, um es beim nächsten Mal besser zu machen. Chancen wird es geben, und Erfolg, sagt der Volksmund, ist, wenn Vorbereitung auf Chance trifft. Chancen wird es geben – doch die Vorbereitung …?

Passend zum Thema:

http://aufruhrgebiet.de/2017/04/mobil-in-eigenregie/

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