Teile und herrsche? Gesellschaftliche Perspektiven des Carsharings

Hanns Graaf

Sich die Benutzung eines PKWs zu teilen – das Carsharing – kommt immer mehr in Mode. Im Stra√üenbild keiner gr√∂√üeren Stadt fehlen die diversen Logos der inzwischen √ľber 150 Carsharing-Firmen. Lt. dem Bundesverband CarSharing e.V. (bcs) gab es 2015 √ľber 1.260.000 Kunden von Carsharing-Stationen – ein Zuwachs von 21% gegen√ľber dem Vorjahr. Bei stationsunabh√§ngigen Angeboten gab es sogar eine Steigerung um 26%, √ľber 800.000 Menschen nutzten solche Angebote in insgesamt sieben Gro√üst√§dten. Derzeit gibt es 4.600 Carsharing-Stationen in 537 Orten in Deutschland mit √ľber 9.000 Fahrzeugen. Das seit nunmehr fast 30 Jahren anhaltende Wachstum dieser Autonutzungs- bzw. Unternehmensform wird sich mit Sicherheit auch in den n√§chsten Jahren – und nicht nur in Deutschland – fortsetzen.

Umfrage ergaben, dass 40-55% aller Autobesitzer bereit w√§ren, ihr Auto gegen Geld zu verleihen. Doch selbst wenn nur 10% der Deutschen ihr bzw. ein Auto teilen w√ľrden, erg√§be dass die stattliche Zahl von 4,5 Millionen Autos. Allein in Berlin w√§ren es z.B. 120.000 Fahrzeuge. Etwa alle 50-100 Meter st√ľnde dann ein Carsharing-Auto zur Verf√ľgung.

Ob sich die lustige Runde von Westberliner Studenten um Markus Petersen, in der 1988 die Idee zum Carsharing entstand, vorstellen konnte, dass ihr Konzept einmal in der Praxis solche Dimensionen annehmen w√ľrde, wissen wir nicht. Als in Berlin im Juni 1988 ‚ÄěStadt-Auto‚Äú (sp√§ter ‚ÄěStattauto‚Äú) als erste Carsharing-Agentur begann, war das kaum abzusehen. Die anfangs nur 50 Kunden mussten je 1.000 D-Mark ‚ÄěSicherungs-Einlage‚Äú und 10 Mark Monatsbeitrag bezahlen. Den ‚ÄěFahrzeugpark‚Äú stellte ein einziger alter Opel Kadett.

Gr√∂√üer als der Kundenkreis war schon damals aber das Medieninteresse. Daran wird deutlich, dass man Petersens Idee das Potential zutraute, mehrere Probleme zu l√∂sen oder zu mildern: z.B. die Verstopfung der Stra√üen, den Mangel an Parkpl√§tzen oder den Mangel an Geld f√ľr ein eigenes Auto.

Vorteile

Wie immer sollten wir auch gegen√ľber den oft vollmundigen Versprechungen der Carsharing-Firmen bez√ľglich der Vorteile ihres Gesch√§ftsmodells skeptisch sein. So behaupten sie in ihrer Werbung, dass durch das Carsharing weniger Auto gefahren w√ľrde als bisher. Verschiedene Berechnungen gehen davon aus, dass ein Carsharing-Auto 10-20 andere PKW ersetzen k√∂nnte. Das mag zu hoch gegriffen sein, k√∂nnte aber in der Tendenz stimmen. Doch dass dadurch insgesamt gefahrende Kilometer eingespart w√ľrden, folgt daraus nicht. Insofern w√ľrden auch keine Emissionen eingespart werden.

Die meisten Autofahrten, auch beim Carsharing, sind nur wenige Kilometer lang. Durchschnittlich fahren Carsharing-Fahrzeuge eine Stunde pro Tag, etwa so viel wie auch Privat-PKW. Dass ein Automobil größtenteils eigentlich ein Immobilie ist, die nur ausnahmsweise bewegt wird, stimmt formell sicherlich. Doch auch eine Kaffeemaschine, ein Waschautomat oder ein Fahrrad stehen die meiste Zeit nur ungenutzt rum. Niemand käme deshalb aber auf die Idee, diese Dinge abzuschaffen oder auszuleihen.

Das Argument gr√ľn-linker Autohasser, dass Autos meist stehen und nicht fahren, √ľberzeugt also nicht besonders. Vor allem √ľbersehen sie, dass ein Auto ein Ma√ü an ‚ÄěBewegungsfreiheit‚Äú gebracht hat, was fr√ľher undenkbar war. Das Auto representiert(e) gesellschaftlichen Fortschritt. Auch heute noch k√∂nnen – trotz des Vorhandenseins anderer Verkehrsmittel – viele Mobilit√§tsbed√ľrfnisse ohne Auto schlechter oder gar nicht befriedigt werden.

Das Carsharing kann – wenn es als System in gro√üem Stil, d.h. nicht nur als Marktl√ľcke, sondern in gesellschaftlichen Dimensionen genutzt w√ľrde – dazu beitragen, die Zahl der Autos zu reduzieren und die damit verbundenen diversen Aufwendungen (Produktion, Instandhaltung, Investitionen in das Stra√üensystem, Parkpl√§tze usw.) zu minimieren. Zweifellos h√§tte das enorme Vorteile f√ľr die Lebensqualit√§t vieler Menschen und w√§re vorteilhaft f√ľr die Kommunen und letztlich die gesamte Gesellschaft, weil das (oder besser: ein spezifisches) Mobilit√§tbed√ľrfnis mit weniger ‚Äěsch√§dlichen Nebenwirkungen‚Äú und weniger gesellschaftlichem Aufwand befriedigt werden k√∂nnte.

Wenn aber weniger Autos produziert und weniger Stra√üen gebaut oder gewartet werden m√ľssen, schm√§lert das die Profite der Auto- und Baukonzerne und w√ľrde – unter kapitalistischen Bedingungen – tendenziell auch Arbeitspl√§tze vernichten. D.h. Carsharing in gro√üem Stil kollidiert mit den Verwertungsinteressen der Bourgeoisie und der Funktionsweise des Kapitalismus. Unter kapitalistischen Bedingungen f√ľhrt auch hier Fortschritt auf der einen Seite zu ‚ÄěElend‚Äú auf der anderen.

Auch auf einer anderen Ebene zeigt sich, dass die Entwicklung der Produktivkr√§fte im Kapitalismus immer st√§rker mit den kapitalistischen Produktions- und Eigentumsverh√§ltnissen kollidiert. Die fl√§chendeckende Nutzung des Carsharings setzt hochentwickelte Technik f√ľr Kommunikation, Service, Abrechnung, Buchung usw. voraus: Internet, Smartphones, GPS usw. Ohne diese technischen Bedingungen w√ľrde die Nutzung des Carsharings derart hohe Aufwendungen verschiedener Art erfordern, dass es entweder zu teuer oder zu umst√§ndlich w√§re. Diese Voraussetzungen bestehen nun schon seit vielen Jahren und werden immer besser.

Carsharing konkret

Ein Vertreter der Carsharing-Firma Gateway stellt die Vorteile der Technik so dar: ‚ÄěWer ein Auto braucht, startet die Getaway-App auf seinem Smartphone und sieht sofort, welche Autos in der N√§he verf√ľgbar sind. Dann √∂ffnet man das Wunschauto mit seinem Handy, nimmt den Schl√ľssel aus dem Handschuhfach und f√§hrt los. (‚Ķ)

Wer bei Getaway als Vermieter angemeldet ist und sein Auto abstellt, legt per App fest, wann er es wieder braucht – zum Beispiel in drei Stunden oder am n√§chsten Morgen. F√ľr diesen Parkzeitraum steht das Auto im virtuellen Getaway-Fuhrpark¬† zur Verf√ľgung und kann von gepr√ľften und versicherten Nutzern gemietet werden. Wir haben eineinhalb Jahre an der Software¬† gefeilt und optimieren diese nat√ľrlich stetig weiter. (…)

Wir bekommen Fehlverhalten sofort mit.¬† Ein geliehenes Auto muss im 250-Meter-Umkreis vom Startpunkt und mit einem Tankstand von √ľber 25 Prozent zur√ľckgegeben werden. Wer sich nicht an die Absprachen h√§lt, muss mit zus√§tzlichen Geb√ľhren rechnen, um den Vermieter ad√§quat zu entsch√§digen.¬†Verst√∂√üe k√∂nnen¬†auch den Ausschluss zur Folge haben. Da alle Autos mit einer Tankkarte ausgestattet sind, kann einfach und bargeldlos getankt werden.

(‚Ķ) das Auto ist w√§hrend der Fremdnutzung √ľber unseren Versicherungspartner Die Gothaer gesondert und umfassend abgesichert. Dieser Schutz ist unabh√§ngig von der Versicherung, die der Fahrzeugeigent√ľmer abgeschlossen hat.‚Äú

Die M√∂glichkeit, ein Auto zu benutzen, ohne es selbst zu besitzen und ohne dass man (wie beim Taxi) daf√ľr (Lohn)Arbeit braucht, ist somit gegeben. Die technischen Produktivkr√§fte weisen hier also schon heute √ľber den Rahmen des Privateigentums hinaus. Auch hinsichtlich der weiteren Optimierung der Carsharing-Angebote w√§re es g√ľnstig, anstatt 150 konkurrierender Firmen einen bundesweiten bzw. sogar internationalen Anbieter zu haben. Nat√ľrlich w√ľrde damit der Effekt der Konkurrenz, immer wieder Innovationen voran zu treiben, unterminiert. Dieser Mangel m√ľsste und k√∂nnte aber dadurch mehr als ersetzt werden, dass die NutzerInnen in Kooperation mit den Besch√§ftigten, mit WissenschaftlerInnen und TechnikerInnen direkten Einfluss darauf haben, das System st√§ndig zu verbessern. Bei aller Dynamik durch Konkurrenz: gerade dieser Wirkungszusammenhang wird durch das Privateigentum grunds√§tzlich behindert.

Schon in 10-20 Jahren k√∂nnte das automatisierte Fahren Normalit√§t sein. F√ľr das Carsharing w√ľrde das bedeuten, dass ein Auto selbstst√§ndig dorthin f√§hrt, wo der n√§chste Nutzer es braucht. Das Service-Niveau und die Arbeitsproduktivit√§t des Carsharings w√ľrden damit noch deutlich besser werden. Taxis wie heute w√§ren komplett √ľberfl√ľssig. 10.000e Taxifahrer k√∂nnten dann einer sinnvolleren Arbeit nachgehen und / oder mehr Freizeit haben – theoretisch.

Die meisten Carsharing-Unternehmen sind Kapitalgesellschaften (GmbHs oder AGs) oder kommerzielle Vereine. Die gr√∂√üten Anbieter in Deutschland waren hinsichtlich der registrierten Kunden Anfang 2016 DriveNow, car2go, DB Rent, die stadtmobil- sowie die cambio-Gruppe. Eigentlich ist das DB-Unternehmen ‚ÄěFlinkster‚Äú Marktf√ľhrer, vermittelt aber zum gro√üen Teil Kunden f√ľr andere Anbieter. Flinkster hatte 2015 250.000 registrierte Kunden und unterh√§lt selbst √ľber 3.000 Fahrzeuge in 140 St√§dten. Die Firma Stadtmobil etwa hat rund 40.000 Kunden.

Den Carsharing-Markt teilen sich viele gr√∂√üere und kleinere Anbieter, jedoch stehen hinter den gr√∂√üten auch gro√üe Konzerne. So ist car2go eine Kooperation von Daimler und Europcar. DriveNow ist ein Joint Venture von BMW und Sixt. Nat√ľrlich bieten diese Firmen nur Fahrzeuge aus ihrer Produktion an. Sie nutzen das Carsharing dazu, um neue Marktanteile zu erringen bzw. zu verhindern, dass Konkurrenten diese besitzen. Auch Unternehmen wie Uber oder google engagieren sich inzwischen auf dem Carsharing-Sektor.

Allerdings ist den Autokonzernen auch klar, dass eine weitere Expansion des Carsharingsektors eher dazu f√ľhrt, dass die Gesamtzahl von Autos nicht zu- sondern abnimmt. Sie werden also (mit Hilfe der Politik?) versuchen, das Carsharing-System so zu entwickeln, dass der Effekt der Reduzierung der Gesamtzahl von PKW nicht eintritt oder gering bleibt.

Kritik

Obzwar das Carsharing an sich erhebliche Vorteile mit sich bringen kann, gibt es auch massive Kritik daran. So meint etwa J√ľrgen Resch, Bundesgesch√§ftsf√ľhrer der Deutschen Umwelthilfe (DUH),¬† Carsharing w√§re ‚Äěeine Verkaufsf√∂rderung f√ľr die Autoindustrie‚Äú. Das mag im Einzelfall sogar zutreffen, z.B. wenn Kommunen Projekte von Carsharing-Unternehmen subventionieren. Wenn Resch aber behauptet, das Carsharing ‚Äěkannibalisiere‚Äú den √Ėffentlichen Personennahverkehr (√ĖPNV), so ist das doppelt falsch. Zum einen betr√§gt – trotz des seit Jahren anhaltenden Booms – der Anteil von Carsharing an der Gesamtzahl der Autos und den tats√§chlichen Fahrten gerade einmal 0,1%. Von einer wirklichen Entlastung des Autoverkehrs kann also aktuell genauso wenig die Rede sein wie von einer Bedrohung des √ĖPNV.

Andererseits ist ein weiterer Ausbau des √ĖPNV – v.a. in der Art, wie dieser derzeit organisiert ist – durchaus keine Allzweckwaffe f√ľr die bessere Befriedigung der differenzierten Mobilit√§tsbed√ľrfnisse der Gesellschaft. Gerade in weniger dicht besiedelten Regionen ist es oft weder sinnvoll noch √ľberhaupt m√∂glich, ein Verkehrssystem mit Bussen und Bahnen zu etablieren oder oft auch nur das vorhandene zu sichern. Um ein Dorf mit einigen hundert Einwohnern verkehrstechnisch anzubinden, war es vor 100 oder 150 Jahren vielleicht noch vern√ľnftig, dort einen Bahnhof zu bauen – weil es keine andere schnelle Verkehrsm√∂glichkeit gab und die Alternativen der Fu√ümarsch, das Fahrrad oder der Pferdefuhrwerk waren. F√ľr die heutigen (oder gar die zuk√ľnftigen) Lebens- und Verkehrsbed√ľrfnisse und angesichts der verschiedenen Verkersalternativen ist es oft geradezu absurd, dort weiter einen Bahnhof – letztlich zu enormen Kosten f√ľr die Gesellschaft – zu betreiben.

Resch bef√ľrchtet, durch Carsharing „wird die Stadt mit Fahrzeugen vollgestellt, die die S- und U-Bahnfahrer zum Autofahren verleiten. Diese Autos blockieren Stellpl√§tze und verlangsamen den Verkehr, sie sollten g√§nzlich aus der Innenstadt verbannt werden.“¬† Da die Autozahl durch Carsharing an sich nicht zu-, sondern abnimmt, l√§uft die Argumentation Reschs aber ins Leere. Und wenn Bahnfahrer zum Autofahren verleitet werden, dann bedeutet das doch wohl auch, dass Carsharing ein bestimmtes Mobilit√§tsbed√ľrfnis besser befriedigt – obwohl es fast immer teurer ist als Bahnfahren. Anstatt dem Carsharing den Schwarzen Peter zuzuschieben, sollten eher das Management des √ĖPNV und die staatliche und kommunale Verkehrspolitik kritisch hinterfragt werden.

Durchaus realistisch stellt hingegen Lars Wagner, der Sprecher des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, fest: ‚ÄěWie viele Fahrzeuge br√§uchte man, um nur eine U-Bahn-Linie in Berlin zu ersetzen?‚Äú Er sieht die L√∂sung eher darin, dass eine Kooperation ‚Äěbeider Welten‚Äú erfolgt, um mit Carsharing L√ľcken im Netz zu schlie√üen.

Alternatives Carsharing?

Initiativen, die Autonutzung zu teilen, gab es schon viel eher als die kommerziellen Anbieter. Hier handelte es sich meist um individuelle Abmachungen – Mitfahrgelegenheiten –¬† zwischen Freunden und Nachbarn, meist einfach, um Geld zu sparen und ohne weiterf√ľhrende finanzielle Interessen.

Der Staat stand solchen – individuell wie gesellschaftlich gesehen – positiven Initiativen anfangs v√∂llig gleichg√ľltig gegen√ľber, anstatt sie zu f√∂rdern. Ein Problem bestand z.B. darin, dass es anfangs keine vern√ľnftige Regelung f√ľr Schadensf√§lle gab. Wer sollte f√ľr den Sach- oder gar Personenschaden aufkommen – der Fahrzeughalter oder der Fahrer? Was passiert im Schadensfall mit der Versicherungspr√§mie? Dasselbe Dilemma war √ľbrigens auch in den stalinistischen L√§ndern vorhanden, obwohl in diesem – vorgeblich ‚Äěsozialistischen‚Äú – System das Interesse an der¬† gemeinschaftlichen Auto-Nutzung ja noch st√§rker h√§tte ausgepr√§gt sein m√ľssen. Wie beim ‚ÄěGateway‚Äú-Beispiel beschrieben, kann diese Frage inzwischen recht einfach geregelt werden – davon ganz abgesehen, wie umso leichter das in einer nicht-kapitalistischen Gesellschaft m√∂glich w√§re.

Die individuellen Carsharing- und Mitfahr-Initiativen zeigen, dass innovative Ideen f√ľr Verbesserungen oft weder aus staatlichen Verwaltungsb√ľros noch vom hochbezahlten Management der Konzerne kommen, sondern von ganz ‚Äěnormalen‚Äú Menschen. Und es zeigt sich, dass deren L√∂sungen sich an ihren realen Lebensinteressen ausrichten und – trotzdem sie auch oder gerade auf finanzielle Vorteile abzielen, was durch die kapitalistische Lebensumwelt ja unabdingbar notwendig ist – nicht zuerst auf die Erzeugung von kommerziellem Gewinn aus sind.

Diese individuellen Ans√§tze drohen aber durch die kommerziellen Akteure und die staatliche (F√∂rder)Politik marginalisiert zu werden oder zu bleiben. Nicht zuletzt verlocken die mit kommerziellem Carsharing m√∂glichen Gewinne dazu, aus dem individuellen Carsharing eine Struktur zur Erzeugung von Profit zu machen. Der Trend zur Kommerzialisierung wird auch dadurch zunehmen, dass Individuall√∂sungen nur in einem √∂rtlich sehr beschr√§nkten Rahmen angeboten werden k√∂nnen, da gro√üfl√§chige Service- und Logistikleistungen kaum realisiert werden k√∂nnen oder das Kapital daf√ľr fehlt. So m√ľsste z.B. sichergestellt werden, dass ich mit einem Mietauto von M√ľnchen √ľber einen kleineren Ort nach Kassel fahren und es dort stehenlassen kann. Das setzt eine umfangreichere Service-Infrastruktur voraus, die zumindest alle gr√∂√üeren St√§dte umfasst.

Wenn die Vorteile des Carsharings – v.a. die Reduktion der Zahl von Privatautos – wirklich zum Tragen kommen sollen, wenn Carsharing in relevantem Ma√üe eine sinnvolle (wenn vielleicht auch nicht entscheidende) Erg√§nzung des Verkehrssystems darstellen soll, dann muss es bedeutend ausgeweitet werden. Der aktuelle Marktanteil von bescheidenen 0,1% des Autoverkehrs m√ľsste dazu mindestens verhundertfacht werden. Das w√ľrde der Fahrleistung mehrerer Millionen PKW entsprechen. F√ľr die Autoindustrie und die ihr ‚Äěangegliederten‚Äú Bereiche (Autoreparatur, Bauwesen usw.) w√ľrde das zu relevanten Umsatzeinbu√üen f√ľhren. Das hei√üt, dass ein gro√ües – ganz zu schweigen von einem allgemeinen – Carsharing-System mit den grundlegenden Profitinteressen und den Mechanismen des Kapitalismus kollidieren w√ľrde. Deshalb wird es also entweder bei – gesellschaftlich gesehen – letztlich marginalen Effekten bleiben oder aber das Carsharing wird zu einem profitablen Megasystem ausgebaut – auf Kosten und zu Lasten der Allgemeinheit, z.B. durch Reduktion des √ĖPNV, wodurch viele Menschen auf die Nutzung des Carsharings ausweichen m√ľssten. Der Vorteil des Carsharings – die Reduktion der Zahl der Autos – k√∂nnte dann sogar ins Gegenteil umschlagen; aus einer Produktivkraft w√ľrde sozusagen eine Destruktivkraft.

Das individuelle Carsharing war von Beginn an auch mit der Idee des gemeinsamen Fahrens, des ‚ÄěMitfahrens‚Äú verbunden. Wo es m√∂glich war, sollten mehrere Menschen ein Auto gemeinsam nutzen, anstatt dass jedes Auto – wie es heute oft √ľblich ist – nur mit einer Person unterwegs ist. War das fr√ľher nur durch individuelle Absprachen mit Nachbarn, Freunden oder Kollegen m√∂glich, bietet das Internet heute die M√∂glichkeit, solche Fahrgemeinschaften in gro√üem Stil zu organisieren. Die ersten Beispiele daf√ľr waren schon in den 1980er Jahren – auf kommerzieller Ebene – die ‚ÄěMitfahrzentralen‚Äú, die sich v.a. bei Geringverdienern und Studierenden gro√üer Beliebtheit erfreuten.

Die neue Verkehrswelt und das Kapital

Heute nutzen drei Millionen Menschen kommerzielle Mitfahrgelegenheiten. ‚ÄěDas Gesch√§ft rund ums Mitfahren hat sich aus der Nische auf den Massenmarkt bewegt‚Äú, konstatiert Hendrik Mortsiefer im Tagesspiegel. ‚ÄěDas zieht das gro√üe Geld an (‚Ķ) Apple und Google haben den Mitfahr-Markt entdeckt. Der iPhone-Hersteller Apple steigt mit einer Milliarde Dollar beim chinesischen Fahrdienst Didi Chuxing ein, ein Rivale von Uber.‚Äú

Der Verkehrsforscher Flemming Giesel stellt im selben Tagesspiegel-Artikel fest: ‚ÄěSeitdem Autokonzerne und Geldgeber eingestiegen sind, bekommen neue Angebote eine gr√∂√üere Pr√§senz vor allem in den St√§dten.‚Äú Mittels Internet und Smartphone ‚Äělassen sich Fahrten spontan und live planen und durchf√ľhren‚Äú.

Die Mitfahrpraxis hat unbestreitbare Vorteile: mehr Transportleistung mit relativ oder sogar absolut¬† weniger Autos, weniger gefahrene Kilometer, weniger Umweltbelastung, zus√§tzliches Verkehrsangebot. Im Unterschied zum Carsharing basiert sie aber (bisher) auf dem Besitz eines privaten Autos – obwohl es nat√ľrlich auch m√∂glich, jedoch aus Kostengr√ľnden kaum √ľblich ist, daf√ľr ein Mietauto zu nutzen.

Es w√§re also insofern sehr sinnvoll, Mitfahren und Carsharing zu verbinden. Dass die Konzerne hier ein gro√ües Gesch√§ft wittern, ist verst√§ndlich, denn die Kopplung von Mietauto bzw. Carsharing und Mitfahrpraxis bedeutet, dass mit relativ wenig Aufwand an konstantem Kapital (Fahrzeuge, Logistik) und variablem Kapital (keine Notwendigkeit von separatem Fahrpersonal, kaum Verwaltung) viele Millionen Kunden bedient und abkassiert werden k√∂nnen. Die Sache hat aber auch einen Haken: F√ľr die Carsharing-Firmen w√§re es ideal, wenn je ein Fahrer ein Auto nutzt, das Mitfahren bzw. Mitnehmen anderer Leute steht dem aber entgegen. Auch hier wird deutlich, dass der Nutzeffekt auf gesellschaftlicher Stufenleiter mit den privaten Gewinninteressen kollidiert.

Die beschriebenen Entwicklungen zeigen, dass der¬† Kapitalismus erstens immer noch eine erhebliche Ver√§nderungsdynamik aufweist und technische Produktivkraftentwicklungen dazu nutzt, neue Bereiche privater Wertsch√∂pfung und Profiterzeugung zu etablieren, teils zus√§tzlich – als Erweiterung des Marktes -, teils auf Kosten anderer Bereiche (Privatautobesitz, √ĖPNV). Zweitens erweist sich, dass das gro√üe Kapital auch hier der treibende und bestimmende Faktor und der Hauptnutznie√üer solcher Entwicklungen ist. Allerdings muss hier einschr√§nkend auch gesagt werden, dass die Innovationskraft durchaus nicht immer nur vom ‚Äěgro√üen Kapital‚Äú ausgeht, sondern – wie wir gezeigt haben – oft au√üerhalb davon angesiedelt ist und das Kapital nur als Schmarotzer dessen auftritt.

Die neue automobile Welt und der Sozialismus

In seiner Schrift ‚ÄěZur Kritik der politischen √Ėkonomie‚Äú postulierte Marx: ‚ÄěEine Gesellschaftsformation geht nie unter, bevor alle Produktivkr√§fte entwickelt sind, f√ľr die sie weit genug ist, und neue h√∂here Produktionsverh√§ltnisse treten nie an die Stelle, bevor die materiellen Existenzbedingungen derselben im Scho√ü der alten Gesellschaft selbst ausgebr√ľtet worden sind. Daher stellt sich die Menschheit immer nur Aufgaben, die sie l√∂sen kann, denn genauer betrachtet wird sich stets finden, da√ü die Aufgabe selbst nur entspringt, wo die materiellen Bedingungen ihrer L√∂sung schon vorhanden oder wenigstens im Proze√ü ihres Werdens begriffen sind.‚Äú (MEW 13, S. 9)

Bezogen auf die neuen automobilen Nutzungsstrukturen hei√üt das, dass die heutigen kapitalistischen Produktionsverh√§tnisse offenbar noch erheblichen Spielraum f√ľr die Produktivkraftentwicklung bieten. Zugleich sehen wir aber, dass die Produktivkr√§fte – sowohl das Proletariat als auch die Technik – Entwicklungen aufweisen, die schon √ľber den privat-kapitalistischen Rahmen hinausweisen. M.a.W: die ‚Äěmateriellen Existenzbedingungen‚Äú einer neuen Gesellschaft sind sehr wohl bereits ‚Äěim Scho√ü der alten Gesellschaft selbst ausgebr√ľtet worden‚Äú.

Wenn Mitfahren und Carsharing verallgemeinert und zu einem relevanten Teil eines von der Gesellschaft demokratisch bestimmten Verkehrswesens werden w√ľrde, das den Mobilit√§tsbed√ľrfnissen und nicht den Profitinteressen dient, k√∂nnten die technischen Innovationen erst wirklich in gro√üem Ma√üstab zur Geltung kommen. Doch wie bei fast jedem Fortschritt, der auch nur ann√§hernd gesellschaftliche Dimensionen hat, h√§ngt dessen Durchsetzung letztlich davon ab, welche Klasse ihn auf ihre je spezifische Weise durchzusetzen vermag. Gegenw√§rtig ist es das gro√üe Kapital – die Autokonzerne, die gro√üen Autovermieter, Logistik- und Elektronikkonzerne – welche das Autofahren umstrukturieren. Es kann hier durchaus von einer zunehmenden ‚ÄěVergesellschaftung‚Äú gesprochen werden – aber von einer ‚Äěunechten‚Äú, ‚Äěb√ľrgerlichen‚Äú Vergesellschaftung, wie Marx es einmal ausdr√ľckte.

Strukturelle Produktivkräfte

Die neuen automobilen Nutzungsformen verweisen auf die Bedeutung der Verbindung bestimmer Entwicklungen der technischen Produktivkr√§fte (hier Autos, Internet, Handys) mit gesellschaftlichen Organisationsformen, d.h. den Produktionsverh√§ltnissen. An dieser Schnittstelle entscheidet sich, welche Wirkungen die Produktivkr√§fte entfalten k√∂nnen. Wir nennen diesen Wirkungszusammenhang, diese Schnittstelle ‚ÄěStrukturelle Produktivkr√§fte‚Äú.

So, wie vor √ľber anderthalb Jahrhunderten das Eisenbahnsystem nur dadurch etabliert werden konnte, dass es einheitliche Normen gab (Spurweite, Signalsysteme usw. bis hin zur Einf√ľhrung einer einheitlichen Zeitfestlegung in Deutschland, ohne die ein Fahrplan unm√∂glich w√§re), genauso entscheidet prinzipiell die Organisation der Strukturen der Gesellschaft immer mit dar√ľber, wie gro√ü der produktive Effekt einer Technologie ist. Die √úberlegenheit einer anderen Gesellschaft, des Kommunismus und seiner ‚ÄěVorstufen‚Äú, muss sich also auch darin erweisen, dass sie die ‚ÄěStrukturellen Produktivkr√§fte‚Äú besser organisiert, als das im Kapitalismus √ľblich und m√∂glich ist. In – allerdings nur bescheidenen – Ans√§tzen kann das schon in den genossenschaftlichen Strukturen aufscheinen, umso mehr aber, wenn der Kapitalismus √ľberwunden ist.

Solche genossenschaftlichen L√∂sungen, die auf gesamtgesellschaftlicher Ebene verallgemeinert und miteinander verbunden sind, w√ľrden ein wesenlich h√∂heres Niveau von Arbeitsproduktivit√§t erm√∂glichen, wie wir am Beispiel des Carsharings gezeigt haben. Daf√ľr allerdings w√§re allerdings der Kapitalismus eben nicht ‚Äěweit genug‚Äú.

Genossenschaftswesen vs. Kapital

Die Alternative zu den privaten Carsharing-Firmen ist aber nun nicht etwa deren Vergesellschaftung in Form einer Verstaatlichung, wie es die II. Internationale, die Bolschewiki oder in besonders krasser Form der Stalinismus vorsahen. Gerade die hier geschilderten Entwicklungen zeigen, dass IT-basierte L√∂sungen auch staatliche Strukturen √ľberfl√ľssig machen und eine kollektive demokratische Nutzung und Verwaltung erm√∂glichen, ja sogar erfordern. Insofern w√§re auch die Forderung nach einer Verstaatlichung der privaten Carsharing- oder Mitfahrunternehmen kontraproduktiv; sinnvoll w√§re hingegen deren Enteignung und die demokratische Selbstverwaltung durch die und unter Kontrolle der Arbeiterklasse und der NutzerInnen: d.h. genossenschaftliche Strukturen.

Doch dass die Frage √ľberhaupt so steht, verweist darauf, dass die Arbeiterklasse und deren Organisationen sowie die Linke sich wieder einmal komplett in der Defensive befinden: Idee und erste Anf√§nge von Carsharing und Mitfahrpraxis wurden zwar von der proletarischen ‚ÄěBasis‚Äú der Gesellschaft entwickelt, doch diese Anf√§nge blieben im kleinen Rahmen stecken und das Kapital¬† bem√§chtigt sich immer mehr der Sache. Das Teilen von Autos vergr√∂√üert nur die Herrschaft der Konzerne. Obwohl letztere nat√ľrlich wegen ihrer Finanzst√§rke und (mitunter) auch wegen der Unterst√ľtzung durch Politik und Staat gro√üe Vorteile haben, muss daraus durchaus nicht folgen, dass die Arbeiterbewegung immer nur zweiter Sieger sein und sich den L√∂sungen der Konzerne beugen muss.

Das Kapital nutzt hierbei n√§mlich nicht in geringem Ma√üe die Inkonsequenz, die Perspektivlosigkeit und reformistische √Ąngstlichkeit der Arbeiterbewegung. Niemand – auch nicht¬† das Kapital – h√§tte doch einfach so verhindern k√∂nnen, dass es Carsharing und Mitfahrstrukturen¬† auf genossenschaftlicher Basis in gro√üem Stil gibt. Das Kapital w√ľrde dann den jungfr√§ulichen Markt nicht einfach besetzen k√∂nnen, wie es real passiert; die Konzerne h√§tten einen bereits erschlossenen Markt erobern m√ľssen. Nat√ľrlich ist dem Kapital das – nicht zuletzt mit Hilfe des¬† Staates – m√∂glich. Doch es fragt sich, ob die Konzerne zu einem solchen Kampf bereit und konkurrenzf√§hig gewesen w√§ren, denn immerhin m√ľssten sie ja auf im Prinzip gleicher technologisch-logistischer Grundlage mit dem Carsharing noch einen Gewinn herausschlagen, was eine Genossenschaft nicht in dem Ma√üe oder √ľberhaupt nicht muss.

Damit ein gr√∂√üeres genossenschaftliches System entstehen kann, gen√ľgt freilich die individuelle Initiative nicht. Hier sind die gesamte Arbeiterklasse und insbesondere ihre gro√üen Organisationen – Parteien und Gewerkschaften – gefordert. Sie m√ľssten sich das Ziel setzen, Carsharing und Mitfahren als gesellschaftlich n√ľtzliche Praktiken zu f√∂rdern und damit verbinden, dass die Arbeiterklasse diese Projekte kontrolliert und nach ihren eigenen Bed√ľrfnissen einrichtet. Ein wichtiger Vorteil der Arbeiterklasse, ihre gro√üe Zahl, wird aber gar nicht genutzt. Doch gerade die gro√üe Zahl erlaubt es, von individuellen Initiativen ausgehend, ein riesiges Geflecht von genossenschaftlichen Strukturen aufzubauen. Dagegen anzukommen und zu konkurrieren, f√§llt auch gro√üen Konzernen nicht unbedingt leicht. Es w√ľrde bedeuten, dass sie ihre Projekte nur in der direkten Auseinandersetzung mit dem Genossenschaftssystem realisieren k√∂nnten. Ob sie diesen Klassenkonflikt unbedingt immer ausfechten wollen und k√∂nnen, ist zumindest fraglich.

Die Linke

Die Aufgabe der Linken dabei ist es – wo m√∂glich – selbst praktisch voran zu gehen. Wie die Praxis gezeigt hat, ist daf√ľr v.a. am Anfang wenig oder kein Kapital notwendig, sondern Wille und Engagement – und ein klares Verst√§ndnis von politischen Aufgaben und gesellschaftlichen Prozessen. Die noch wichtigere Aufgabe der Linken w√§re es aber, in die Klasse und auf deren gro√üe Organisationen einzuwirken, solche genossenschaftlichen Projekte zu unterst√ľtzen und deren Vernetzung zu bef√∂rdern. Das ist freilich keine leichte Aufgabe, denn die Reformisten scheuen meist davor zur√ľck, eine Politik zu betreiben, welche die Arbeiterklasse darauf orientiert, soziale Prozesse selbst direkt zu kontrollieren oder gar zu bestimmen – ohne B√ľrokratie und Staat und ohne Kapitalisten. Sie lehnen nicht nur diese Form von Selbstorganisation ab, sie wollen auch der damit meist verbundenen Konfrontation mit Staat und Kapital, mit denen sie mit tausend F√§den verbunden sind, lieber aus dem Weg gehen.

Die vorhandene Linke ihrerseits erweist sich allerdings als wenig geeignet, um eine solche Politik voran zu bringen. Das hat verschiedene Gr√ľnde. Meist fehlt bei linken Organisationen eine Orientierung auf das Genossenschaftswesen, u.a. weil sie meinen, dass es unm√∂glich w√§re, im Kapitalismus eine ‚Äěsozialistische‚Äú Produktionsweise zu etablieren. Das ist – ganz allgemein gesehen – nat√ľrlich richtig. Jedoch geht es darum gar nicht. Worum es geht, ist vielmehr die Aufgabe, dass das Proletariat soziale Strukturen erk√§mpft und behauptet, die mit den b√ľrgerlichen gesellschaftlichen Verkehrsweisen soweit wie m√∂glich brechen. Nat√ľrlich ist das nie vollst√§ndig und auch nicht unbedingt immer auf Dauer durchsetzbar, schlie√ülich bleibt der Rahmen aller genossenschaftlichen Projekte immer noch der Kapitalismus. Nur eine revolution√§re Umw√§lzung kann zu einer neuen Gesellschaftsqualit√§t f√ľhren. Wie alle anderen Anstrengungen und Erfolge im Klassenkampf, k√∂nnen auch Genossenschaftsprojekte nur Ans√§tze, St√ľtzpunkte, Kompromisse und Zwischenschritte dahin sein.

Ihre Bedeutung liegt aber auch darin, dass die Arbeiterklasse dabei Erfahrungen sammeln kann, wie Arbeiterkontrolle funktioniert, wie eine Gesellschaft ohne Bourgeoisie, Privateigentum und Gewinnstreben aussehen kann und welche Probleme sich dabei stellen.

Hinter der Genossenschafts-Ignoranz der Linken steht auch ein sehr eingeschr√§nktes Verst√§ndnis von Klassenkampf, das eigentlich nur zwei Bereiche betrachtet: a) die politische Ebene (Wahlen, Proteste, Propaganda) und b) die √∂konomische Ebene (Streiks, betriebliche Aktionen). Diese Bereiche sind nat√ľrlich unabdingbar notwendig im Klassenkampf, doch sie haben auch entscheidende Nachteile. Sie bieten dem Proletariat einerseits nur hin und wieder Gelegenheit zum Eingreifen, denn Wahlen oder Streiks sind seltene Ereignisse. Das Gros der Klasse hat selbst mit gr√∂√üeren Streiks nichts direkt zu tun, es sind immer nur bestimmte Sektoren direkt oder √ľberhaupt involviert.

Zum anderen ist es hier kaum m√∂glich, Strukturen aufzubauen, die auch l√§ngerfristig bestehen. Genau solche Strukturen sind aber die genossenschaftlichen Projekte. Gerade sie erm√∂glichen es, einen ‚ÄěKlassenkampf in Permanenz‚Äú zu f√ľhren. Denn ohne t√§gliches Bem√ľhen ist es unm√∂glich, ein Genossenschaftsprojekt aufzubauen, zu verteidigen, auszuweiten und seine Vorteile zu nutzen oder gar eine nationale und internationale Genossenschaftsbewegung zu schaffen. Dazu ist mehr n√∂tig – und m√∂glich -, als alle Jubeljahre Wahlkampf zu betreiben oder alle paar Jahre einen Streik zu unterst√ľtzen. Die Genossenschaften erm√∂glichen eine viel direktere Verbindung zwischen der Klasse und der Linken, sie erm√∂glichen es, das Alltagsleben mit linker Politik, Selbstbestimmtheit und der Perspektive der revolution√§ren √úberwindung des Kapitalismus in ungeahnter Weise zu verbinden und √ľber das blo√üe Propagandieren hinaus zu gelangen. Ein Blick in die Programme linker Gruppen, gr√∂√üerer ‚Äělinker‚Äú Parteien (Die Linke oder die SPD) oder gar der Gewerkschaften zeigt, dass dort Genossenschaften kaum als Begriff, geschweige denn als Teil der politischen Praxis und der Taktik vorkommen. Solche Organsiationen sind schon deshalb – selbst wenn sie subjektiv den Sozialismus wollen w√ľrden – f√ľr das Proletariat und seinen Kampf ungen√ľgend.

Die Linke fasst den Klassenkampf eben (fast) nur als politischen Kampf auf, selbst bei √∂konomischen Konflikten ist das Eingreifen der Linken meist nur ein propagandistisches. Der Klassenkampf muss aber als sozialer Kampf verstanden werden, der nicht nur die politische Ebene umfasst, sondern sich auch in sozialen Strukturen abspielt und auf die Schaffung solcher Strukturen abzielt. Das Soziale ist n√§mlich nicht nur politisch und (im engen Sinne) √∂konomisch gepr√§gt, es umfasst alle Bereiche des Lebens: Politik, √Ėkonomie, Alltagsleben, Kultur, Bildung usw. Ein Klassenkampfverst√§ndnis, das nur einige dieser Bereiche ber√ľcksichtigt, ist verk√ľrzt und geht auch der b√ľrgerlichen Vorstellung auf den Leim, dass politisches Handeln sich auf den Bereich der Politik (Wahlen, Parlamentarismus) beschr√§nken soll, weil so die Herrschaft des Kapitals √ľber die gesellschaftlichen Strukturen und Mechanismen unangetastet bleibt. Doch wer im Klassenkrieg ganze Frontabschnitte nicht besetzt, kann den Krieg nicht gewinnen.

Ein weiteres Problem der Linken besteht darin, dass sie oft zu wenig Verst√§ndnis daf√ľr hat, wie und dass ihre Politik im Grundsatz auf die ganze Klasse ausgerichtet sein muss und es dazu auch notwendig ist, Forderungen an die reformistischen Massenorganisationen zu stellen, sie vor den Augen der Massen einem Test zu unterziehen, um deren Unwilligkeit und Unf√§higkeit zu entlarven oder aber – im besten Fall – sie oder Teile von ihnen zur Unterst√ľtzung zu gewinnen. Es fehlt der Linken also, kurz gesagt, oft auch am Verst√§ndnis der Einheitsfrontpolitik.

Heute sind die Chancen, im Bereich der Autonutzung relevante genossenschaftliche Strukturen zu etablieren, gering Рweil die Konzerne das Sagen haben. Die Arbeiterbewegung und die Linke haben Рwie so oft Рihre Chance nicht genutzt. Doch sie können aus den vergebenen Möglichkeiten zumindest lernen, um es beim nächsten Mal besser zu machen. Chancen wird es geben, und Erfolg, sagt der Volksmund, ist, wenn Vorbereitung auf Chance trifft. Chancen wird es geben Рdoch die Vorbereitung …?

Passend zum Thema:

http://aufruhrgebiet.de/2017/04/mobil-in-eigenregie/

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