Paul Pfund

Im Windschatten der Turbulenzen um die GroKo bedroht nun neues Ungemach die deutsche Politik. Da Deutschland bestimmte Luftreinheitswerte in den Städten überschreitet, droht Brüssel Berlin nun mit einer Strafzahlungen. Da die Finanzlage des Bundes gerade eben recht gut ist, wäre diese Strafe an sich kein großes Problem. Doch weil die Politik und die mit ihre verbandelte „grüne“ Szene selbst gerade den Dieselskandal medial breit inszeniert hatten, kann sich die Regierung nicht so einfach aus der Affäre ziehen, ohne an Glaubwürdigkeit zu verlieren (soweit es diese noch gibt).

Verfahrensfragen

Als erste Reaktion auf die Brüsseler Drohung versprach die Regierung zu prüfen, ob nicht ein kostenloser Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) eingeführt werden könne, um den Autoverkehr zu minimieren und so die Luftqualität zu verbessern. Zunächst soll daher in mehreren Städten ein Pilotprojekt durchgeführt werden.

Schon die Verfahrensweise offenbart aber, wie irrational bürgerliche Politik oft funktioniert. Zunächst einmal ist es geradezu absurd, dass die Frage des kostenlosen ÖPNV erst durch eine Klageandrohung aus Brüssel aufs Tapet kommt, obwohl es Forderungen dazu (v.a. aus dem grünen und linken Milieu) schon seit Jahrzehnten gibt und zudem durchaus positive Erfahrungen aus anderen Ländern bzw. Städten vorliegen, so etwa aus etlichen Städten in Belgien und aus Estlands Hauptstadt Tallinn. Anscheinend ist die Politik (ob auf Bundesebene oder tiefer) aber unfähig, eine – unstrittig wichtige – Frage rational und zügig zu untersuchen.

Zweitens fällt auf, dass auch von regierungsamtlicher Seite (u.a. vom UBA) festgestellt wurde, dass die Luftqualität in Deutschland sich kontinuierlich verbessert hat. Auch der Dieselskandal hat – wenn man anstatt der medialen Propaganda die realen Daten anschaut – offenbart, dass von ernsthaften Gesundheitsgefahren durch den Autoverkehr insgesamt wie auch speziell durch Dieselmotoren keine Rede sein kann. Die Schadstoffbelastung an vielen Arbeitsplätzen, insbesondere in Büros sowie in Wohnräumen, wo wir uns zudem noch viel länger aufhalten, als an der Straße, ist weit höher.

Drittens fragt auch niemand nach, wie die Werte, nach denen Brüssel urteilt, zu bewerten sind. Immerhin gibt es nicht nur sehr verschiedene Grenzwerte und Studien, sie ändern sich auch ständig. Statt des nüchternen Bewertens der diversen Daten, Studien und Grenzwerte bezieht man sich immer nur auf ganz bestimmte Quellen, die gut zu einer alarmistischen Kampagne zu passen scheinen. Ein paar Grenzwerte werden dann quasi wie ein Gottesurteil behandelt. Ohne Frage: Sobald Politik und Wissenschaft zusammentreffen, gilt keine Wahrheit mehr und kein Zweifel – es zählt nur noch, was ins jeweilige ideologische oder kommerzielle Raster passt.

Viertens zeigt die Diskussion um den ÖPNV auch, dass die sog. „Verkehrspolitik“ in Deutschland den Namen kaum verdient. Sie dient in keiner Hinsicht der Verbesserung des Verkehrswesens – weder in Hinsicht auf die Rationalität des Verkehrs, noch im Hinblick auf seine ökologischen oder gesundheitlichen Auswirkungen. Die Prämissen waren und sind klar: Sicherung des Primats des Autoverkehrs (und damit der Profite der Autokonzerne) und Schutz des Monopols der Bahn, die immer noch mehrheitlich dem Staat gehört. So wurde über Jahrzehnte der Fernbus-Linien-Verkehr als Konkurrent der Bahn verhindert. Als diese Regelung dann fiel, vergrößerte sich der Fernbusverkehr geradezu explosionsartig – weil er sowohl in preislicher wie in Hinsicht auf Linienführung und Taktfrequenz eine echte Ergänzung zur Bahn ist. Dass die Bahn trotz ihrer Monopolstellung nicht auch zum Branchenprimus im Fernbusmarkt wurde, zeigt allerdings auch, wie unkreativ und träge der staatliche Sektor ist.

Überall, wo es um Verkehr geht, hat die deutsche Verkehrspolitik versagt, egal, welche Partei für das Ressort zuständig war. Förderung und Etablierung innovativer Technik wie Magnet-Bahn oder Hochgeschwindigkeitszug? Fehlanzeige! Japan, Frankreich oder China lassen Deutschland inzwischen als Lachnummer erscheinen. Verlagerung von Verkehr auf die Schiene oder Verringerung des Güterverkehrs? Ein Schuss in den Ofen! Weniger Staus? Nein! Besserer und billigerer ÖPNV? Pustekuchen! Völlig vernarrt und ganz und gar nicht knausrig ist man lediglich bei der E-Mobilität. Die will zwar niemand, wie die Zulassungszahlen zeigen, und sie bringt die avisierten „positiven“ Effekte wie Klimaschutz nicht, doch egal – E-Autos sind „in“, koste es, was es wolle.

Konsequent ist die Verkehrspolitik lediglich darin, die Belastungen für die Verkehrsteilnehmer zu erhöhen (Kosten, Service) und dem Staat und den Konzernen Geld zuzuschanzen. Und in dieser Bilanz sind solche fragwürdigen Projekte wie S 21 oder der Bruchlandungsplatz BER noch nicht einmal enthalten.

Kritik

Die aus der Hüfte geschossene Idee eines kostenlosen ÖPNV erntete erwartungsgemäß neben viel Zustimmung von der arbeitenden Bevölkerung, die am stärksten unter oft schlechter Qualität und  steigenden Preisen zu leiden hat und stark auf den ÖPNV angewiesen ist. Massive Kritik jedoch kam – für Viele unerwartet – von den Kommunen. Diese argumentieren völlig richtig, dass die Frage der Finanzierung von der Regierung bisher mit keinem Wort erwähnt wurde. Und tatsächlich: ein  kostenloser Nahverkehr hätte gravierende Folgen für die Kommunen – in doppelter Hinsicht.  Entweder der ÖPNV wird von der Kommune subventioniert oder er erwirtschaftet Überschüsse; in beiden Fällen würde ein kostenloser ÖPNV zu erheblichen Belastungen der Kommunen führen, die oft  schon genug Probleme und Schulden haben. Selbst dann, wenn Bund oder Länder Zuschüsse gewähren würden, stellte sich die Frage, woher die Gelder kommen. Entweder sie werden durch eine „Umlage“, z.B. durch die Erhöhung der Mehrwertsteuer, „erwirtschaftet“, oder aber sie werden bezahlt, indem andere sinnvolle Ausgaben (Soziales, Bildung, Kultur usw.) gekürzt werden. Beides muss abgelehnt werden!

Auf den ersten Blick scheint dagegen der Vorschlag von Tübingens OB Palmer (Grüne) sinnvoll zu sein, dass pro Einwohner eine Abgabe von 15 Euro im Monat gezahlt wird, um den kostenlosen Nahverkehr zu finanzieren, da das Kostenneutral wäre. Doch tatsächlich geht es doch darum, a) den ÖPNV für die Benutzer wirklich billiger und damit attraktiver zu machen und b) die Verkehrsaufwendungen grundsätzlich von denen bezahlen zu lassen, die das aktuelle mangelhafte Verkehrssystem erzeugen und brauchen: die Wirtschaft. Immerhin ist es nur recht und billig, wenn die Lohnabhängigen, die für die Profitproduktion zur Arbeit fahren, sich das auch von den Profiteuren bezahlen lassen. Insofern liegt auch Palmers Vorschlag auch nur auf der Linie der Grünen – wie auch bei der Energiewende -, die Massen zahlen zu lassen.

Zudem würde ein kostenloser Nahverkehr zu einer Erhöhung der Fahrgastzahlen führen, was entweder noch schlechteren Service und noch vollere Busse und Bahnen bedeuten würde, oder aber die Nahverkehrsangebote (Fahrzeuge, Taktzahl) müssten ausgebaut werden, was sehr teuer wäre.

Insofern sind die Bedenken der Kommunen und der kommunalen Verkehrsträger verständlich, obwohl sie an sich natürlich durchaus an einem kostenlosen und deshalb mehr genutzten ÖPNV interessiert sind, weil dieser viele Vorteile brächte: weniger Luftbelastung, weniger Staus, weniger Parkplatzprobleme. Auch wenn die Einnahmen durch Park-Knöllchen zurückgingen, könnten andererseits durch das Einsparen von Fahrkarten, Fahrscheinautomaten und -kontrollen viele Beschäftigte mit anderen, sinnvolleren kommunalen Aufgaben betraut werden.

Selbstblockaden

Nicht nur die Art und Weise, wie die Idee eines kostenlosen ÖPNV entstand, auch die Art und Weise, wie die Politik nun damit umgeht, zeigt, dass sie zu so etwas wie „Rationalität“ und Sachlichkeit unfähig ist. So entblödete sich Anton Hofreiter von den Grünen (!) nicht, zu kritisieren, dass das Modell nun in einigen Städten ausprobiert werden soll. Soll man ein solches infrastrukturelles Mammutprojekt ohne praktische Tests allgemein einführen?! Alle anderen Parteien äußerten sich dazu tagelang überhaupt nicht konkret.

SPD und Linke, die ja angeblich alles reformieren wollen, und die Gewerkschaften, die auch angeblich im Interesse ihres Klientels, der Lohnabhängigen, handeln, hätten diese unverhoffte Steilvorlage aus Brüssel nutzen können und müssen, um das Konzept des kostenlosen ÖPNV ernsthaft und konkret voran zu treiben und die jahrzehntelang verfehlte Verkehrspolitik, die zwischen Politklüngel, Staatsbürokratie und Autokapital eingeklemmt ist, massiv zu kritisieren. Doch wenn die Spitzen von SPD und IG Metall selbst in den Aufsichtsräten von VW und Co. sitzen, ist da wohl nichts anderes zu erwarten.

Diese Selbstblockade der gesamten bürgerlichen Politik resultiert natürlich letztlich daraus, dass  die Grundmechanismen des Kapitalismus nicht nur nicht in Frage gestellt, sondern bewusst bedient werden. So verheddert man sich immer mehr in einem Gordischen Knoten von – oft widerstreitenden – Interessen: Arbeitsplätze in der Autoindustrie sichern, Kommunalfinanzen, Umweltschutz usw. Ein kostenloser ÖPNV wäre an sich zwar keine anti-kapitalistische Maßnahme und würde auch nicht den Rahmen des Systems sprengen, doch zweifellos würde dessen Einführung bedeuten, dass es massive Eingriffe in etablierte Strukturen und Interessen geben müsste. Dazu aber sind Politik und Staat kaum bereit noch in der Lage.

Eine alternative Verkehrspolitik

Die zentrale Frage für eine andere, im gewissen Sinn „wirkliche“, Verkehrspolitik ist, welche Klasse diese bestimmt. Bisher war es der bürgerliche Staat, also ein bürokratischer Apparat, der v.a. die Interessen des Kapitals, speziell die der Autokonzerne vertrat. Die Bedürfnisse der Just-in-time-Produktion und der internationalen Konkurrenz führten zu immer mehr LKW-Verkehr. So ist es alltäglich, wenn Schweine aus Deutschland zur Schlachtung nach Italien gefahren werden, um als Schweinehälften wieder zurück zu kommen, weil dieser Unsinn steuerliche Vorteile hat oder EU-Fördermittel abgegriffen werden können. Genauso normal ist, dass eine Elektrofirma aus Schwerin in Potsdam arbeitet und umgedreht, was deutlich mehr Fahraufwand bedeutet. Auch die zeitlichen Aufwendungen für Fahrten zum Arbeitsplatz steigen seit Jahrzehnten kontinuierlich an. Wenn zwei Supermärkte verschiedener Ketten direkt nebeneinander liegen, wird jeder separat beliefert usw. usf. Die Irrationalität des Verkehrs ergibt sich zum großen Teil aus der Irrationalität der Produktion, die wiederum Folge des Privateigentums und der Konkurrenz ist.

Als grundsätzliche Prämissen einer anderen Verkehrspolitik könnten u.a. gelten:

• möglichst rationelle Transporttechnik;
• möglichst wenig Belastungen für Umwelt und Gesundheit;
• so wenig Individualverkehr wie nötig, so viel „öffentlicher“ Verkehr wie möglich.

Ein anderes, besseres Verkehrssystem kann jedoch nur erreicht werden, wenn die Lohnabhängigen, d.h. das Gros der ProduzentInnen und KonsumentInnen, dieses bestimmt. Es versteht sich, dass Staat und Kapital das natürlich verhindern wollen.

Ein alternatives Verkehrssystem würde bedeuten, dass nicht die bornierten Interessen von konkurrierenden Unternehmen das Maß aller Dinge im Verkehrsbereich sind, sondern die Lebensbedürfnisse der Menschen. Diese wollen möglichst bequem, sicher, schnell und billig von A nach B. Dabei soll soweit als möglich gesichert werden, dass auch Umweltbedürfnisse im Blick bleiben. Grundsätzliche Änderungen im Verkehr sind aber immer damit verbunden, dass es Änderungen in der Produktionsweise und damit in den Eigentumsverhältnissen gibt.

Das heißt jedoch nicht, dass nicht bestimmte Verbesserungen auch unterhalb dieses Levels erreicht werden könnten. So zeigte sich schon oft, dass durch politischen Druck, Proteste und Streiks durchaus bestimmte Verbesserungen ermöglicht oder Verschlechterungen verhindert werden konnten.

Entscheidend ist dabei jedoch immer, wer – welche Klasse – diese Prozesse bestimmt. Die Erfahrung zeigt ganz klar, dass nichts Gutes dabei herauskommt, wenn der übliche Filz aus Politik, Staatsbürokratie und Kapital das Sagen hat. Vielmehr müssen Verkehrskomitees aus gewählten, abwählbaren und direkt kontrollierten VertreterInnen der Arbeiterklasse, ihrer Organisationen (Parteien, Gewerkschaften) und aus ExpertInnen und kommunalen VertreterInnen ihres Vertrauens ein Verkehrskonzept (letztlich für alle Ebenen) erarbeiten und durch Klassenkampfaktionen durchsetzen.

Die Einbeziehung von Gewerkschaften, der SPD, der LINKEN und des DGB ist dabei so notwendig wie problematisch. Einerseits sind sie die einzig relevanten Organisationen der Klasse und haben als solche potentiell die Kraft, politische Ziele auch umzusetzen, andererseits sind sie aber auch reformistische Organisationen, die ihren Frieden mit Staat und Kapital gemacht haben. Sie einzubinden bedeutet also zugleich auch, einen Kampf gegen deren Politik zu führen. So kann entweder ein großes Kampfpotential dazu gewonnen oder aber wenigstens der Reformismus als untauglich entlarvt werden.

Konkrete Ansätze für solche „proletarischen“ Strukturen im Verkehrsbereich gibt es durchaus, denken wir etwa an die Streiks der LokführerInnen, an Initiativen für Sozialtickets bis hin zu bestimmten Initiativen für oder gegen bestimmte Verkehrsprojekte, z.B. bei S21. Das Hauptproblem ist dabei aber immer dasselbe: entweder es handelt sich um (klassenübergreifende) „Bürgerinitiativen“ oder/und sie haben eine reformistische Ausrichtung. Woran es fehlt, ist, einen Zusammenhang zwischen der Verkehrspolitik und der System- und Klassenfrage herzustellen.

Linke Konzepte

Die Linke hat schon immer das kapitalistische Verkehrs(un)wesen kritisiert und oft auch den kostenlosen ÖPNV und den Ausbau des Nahverkehrs gefordert. Das ist auch grundsätzlich richtig. Doch die Vorschläge der Linken weisen auch zwei wesentliche Mängel auf. Erstens wird meist behauptet, dass Verkehrsträger unter staatlicher (kommunaler) Trägerschaft grundsätzlich besser wären als private. Doch: der ÖPNV ist in staatlicher (kommunaler) Hand, d.h. seine Mängel resultieren eben auch aus der bürokratischen Verwaltung der Verkehrsbetriebe. Es gibt international viele Beispiele dafür, dass privat getragener Nahverkehr – ohne Subventionen – besser funktioniert als der staatliche. So hat Tokio sogar 5 private U-Bahn-Unternehmen, die alle billiger und zuverlässiger fahren als etwa vergleichbare kommunale Unternehmen hierzulande. Das soll natürlich kein Plädoyer für Privatisierungen sein, es soll nur aufzeigen, dass die Alternative zum Privateigentum eben nicht grundsätzlich die Verstaatlichung ist. Notwendig ist es vielmehr, dass die Verkehrsbeschäftigten und die NutzerInnen (Fahrgäste) direkt das Verkehrssystem organisieren und kontrollieren. Dazu braucht es (fast) keine „separate“ Bürokratie.

Ein anderer Fehler vieler Linker ist es, bestimmte Verkehrsmittel überzubewerten bzw. zu verteufeln. Ersteres betraf v.a die Bahn, deren weiterer Ausbau gefordert wird, letzteres traf zumeist das Auto und den auf ihm basierenden Individualverkehr. Doch die Bahn macht nur Sinn a) als Massen-Verkehrsmittel zwischen größeren Städten (bzw. als U- und S-Bahn im innerstädtischen Verkehr). In strukturschwachen Regionen ist der Aufwand für Strecken, Bahnhöfe usw. in Relation zu den Fahrgastzahlen viel zu hoch. Die große Zeit der Eisenbahn war das 19. und die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts, als es noch kaum andere Transportmittel gab. Es ist kein Wunder, dass die Bahn viele Strecken stillgelegt oder abgegeben hat, weil sie unrentabel waren. Es wäre so eine der wichtigsten Aufgaben für die Arbeiterklasse, genau zu untersuchen, wie die Kosten-Nutzen-Strukturen wirklich aussehen.

Viel sinnvoller wäre es, Hochgeschwindigkeits-Zug-Verbindungen quer durch Europa zu haben. Gerade da ist das derzeitige Niveau aber grottenschlecht. Nicht nur, dass die nationalen, miteinander konkurrierenden Systeme zu wenig kompatibel sind; es gibt auch viel zu wenige. Bahn-Schnellverbindungen könnten einen erheblichen Teil des nationalen bzw. inner-europäischen Flugverkehrs ersetzen. Für die Strecke Berlin-München etwa könnte ein Zug 3 Stunden brauchen – von Zentrum zu Zentrum (!) – anstatt 5 Stunden Gesamtreisezeit mit dem Flugzeug (inkl. Check in, Warten aufs Gepäck, Fahrt zum bzw. vom Flugplatz). Es wäre auch gut möglich, Züge einzuführen, in denen man bequem – mit Speisewagen, Kinovorführung usw. – über Nacht lange Strecken fährt. Das benötigt noch nicht einmal Hochgeschwindigkeit und verbraucht nicht Lebenszeit als Fahrzeit. Wie lächerlich das Niveau des Bahnverkehrs gerade in Deutschland ist, zeigt ein Blick in die Vergangenheit. Schon in der Weimarer Republik gab es z.B. eine Schnellverbindung zwischen Berlin und Hamburg, die nur zwei Stunden dauerte – seitdem sind 100 Jahre vergangen …

Eine wirkliche Alternative und Ergänzung zur Bahn sind Fernbusse. Sie sind nicht nur wesentlich flexibler als Züge, sie brauchen auch keine eigene Fahrtrasse. Technisch könnten Fernbusse schon heute mit Spitzentempo 120 oder mehr anstatt der heute reglementierten 100 Km/h unterwegs sein. Jahrzehntelang hat der Staat dieses Verkehrsmittel unterdrückt, um Konkurrenz zur staatlichen Bahn zu verhindern. Der Boom auf dem Fernbusmarkt zeigt, wie unsinnig und reaktionär die staatliche Verkehrspolitik auch in diesem Bereich war.

Auch die verbreitete Forderung nach Umleitung von mehr LKW-Verkehr auf die Schiene, v.a. im Fernverkehr, muss konkret geprüft werden. Auf jeden Fall ist es sehr fraglich, ob die Bahn hier immer sinnvoller ist als der LKW – zudem LKW schon heute viel „sauberer“ sind oder sein könnten als früher. Die entscheidende Frage ist zudem nicht, wie der Güterverkehr erfolgt, sondern ihn überhaupt zu minimieren. Das ist jedoch ohne Umstrukturierung der Ökonomie, d.h. Überwindung des Privateigentums und der Konkurrenz, unmöglich.

Zum Autoverkehr. Der PKW hat wirklich etwas mit mehr individueller Freiheit, sprich: Lebensqualität, auch für die Lohnabhängigen zu tun. Die moderne bürgerliche Gesellschaft hat ein weit höheres Level an verschiedenen Transport- und Verkehrsbedürfnissen als früher. Diese könnten heute sicher mehr als üblich auch durch öffentliche Verkehrsmittel abgedeckt werden, aber eben nur zum Teil. Die grünen und linken „Autohasser“ sind insofern einfach verbohrte Ideologen, die an der Realität vorbei denken. Bessere Technik, der Beginn des „autonomen Fahrens“ usw. zeigen zudem, dass die Entwicklung des Autoverkehrs noch lange nicht zu Ende ist.

Ein „gutes“ Verkehrswesen ist eines, das mit möglichst wenig Verkehrsaufwand möglichst viele Mobilitätsbedürfnisse befriedigt. Dazu müssen alle potentiellen Verkehrsträger (Auto, Bahn, Flugzeug usw.) entsprechend ihrer technischen und gesellschaftlichen Eigenheiten genutzt und technisch optimiert werden. Eine grundsätzliche Präferenz oder Ablehnung bestimmter Transporttechniken – she. den Dieselskandal – ist dabei kontraproduktiv, weil dabei die technische Weiterentwicklung und die Veränderung von Verkehr bzw. Verkehrsbedürfnissen missachtet werden. Die primäre Frage ist aber immer, welche Klasse bzw. welche sozialen und Produktionsverhältnisse das Verkehrswesen bestimmen.

Beispiel Carsharing

In den letzten Jahren haben verschiedene Formen von Carsharing immer mehr zugenommen. Das ist zweifellos eine positive Entwicklung, weil dadurch die Zahl der Autos und damit Staus, Parkplatznot usw. vermindert werden können. Erfunden wurde das Carsharing schon 1988 von einigen Studenten in Westberlin, die mit „Stadt-Auto“ (später „Stattauto“) auch die erste Carsharing-Agentur gründeten. Die Linke und die Arbeiterbewegung hätten nun diese Verkehrs“form“ massiv in Form von selbstverwalteten bzw. genossenschaftlichen Strukturen oder als gewerkschaftseigene Unternehmen vorantreiben können und müssen. Sie unternahmen jedoch nichts – mit dem Ergebnis, dass heute Großunternehmen wie Autokonzerne, Uber oder google den Mark beherrschen. Mehr dazu unter: http://aufruhrgebiet.de/2017/03/teile-und-herrschegesellschaftliche-perspektiven-des-carsharings/.

Hier zeigt sich, welche Möglichkeiten die Arbeiterklasse bzw. die Arbeiterbewegung und die Linke hätten, positiv auf das Verkehrssystem Einfluss zu nehmen – ohne und gegen Kapital und Staat. Doch einerseits verhindert der Reformismus eine solche „proletarische“ Strategie, andererseits steht dem bei der „radikalen“ Linken ihr Sektierertum und die irrige Ansicht im Wege, dass das Proletariat im Kapitalismus keine eigene Produktionsweise etablieren könne. Letzteres stimmt zwar ganz allgemein, jedoch folgert die „radikale“ Linke daraus immer kurzschlüssig, dass  selbstverwaltete und Genossenschaftsprojekte unmöglich oder unwichtig wären.

Fazit

Der quasi durch die Hintertür zum Thema gewordene kostenlose ÖPNV muss von der Linken und der Arbeiterbewegung genutzt werden, um ihn wirklich in der Praxis einzuführen. Die „radikale“ Linke muss dazu SPD, LINKE und den DGB auffordern, das Thema konkret zu diskutieren und praktische Schritte einzuleiten. Davon ausgehend muss überhaupt ein alternatives Verkehrswesen von der Arbeiterbewegung diskutiert werden, das den Mobilitätsinteressen der Massen und der Beschäftigten sowie dem Umweltschutz verpflichtet ist. Bezahlt werden soll es v.a. vom Kapital, das wesentlich für die Misere im Verkehrssektor verantwortlich ist. Die Kontrolle darüber muss aber den ArbeiterInnen, WissenschaftlerInnen und TechnikerInnen der Verkehrsindustrie und des Verkehrswesens und den NutzerInnen der Verkehrsmittel obliegen und nicht der politischen und  staatlichen Bürokratie.

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